Team Losi Racing ”22” – Uusin tuuppisähkökrossi

Artikkelissa katsastan Team Losi Racing:n uuden tuuppikrossin, ”22”:sen. Losi on merkkinä jo legenda, ensimmäisen auton Losi julkaisi jo vuonna 1988 (JRx-2). Sittemmin monien mutkien kautta Losi brändi päätyi Horizon Hobby:n omistukseen 2001. Erikoisin juttu Losin historiassa oli Gil Losin lähtö yhtiöstä, hän oli yksi alkuperäisistä perustajista, ts. perustajan poika. Nykyisin Losin kilpa-auto brändit löytyvät TLR:n nimen takaa (Team Losi Racing). Tällä he tiettävästi hakevat ketteryyttä kilpatuotekategoriaan, jonka ensimmäinen kokonaan uusi tulos onkin juuri tuo kaks-kakkonen. Losilla on töissä suomalainen 4WD-sähkökrossin kaksinkertainen maailmanmestari Jukka Steenari, joka johtaa nykyään TLR:n tuotekehitystä. Niin – että, ei muka pikkuautoilla ”leikkimisestä” voi tulla ammatti, kysykää Jukalta? BTW: 22 valittiin vuoden autoksi 2011…

Naurettava määrä kuvia kuvateksteineen kikottimesta artikkelin lopussa!

Paketin sisältö

Paketin sisältö ei juurikaan tee poikkeusta muihin kilpa-autosarjoihin. Toki auto pitää koota itse, eli osat ovat mukavasti paketoitu muovisiin ja taas muovisiin pikku pussukoihin. Iloisen poikkeuksen tekee valmiiksi leikattu kori ja tuplamäärä vanteita. Vanteiden tuplaus on kyllä hieno veto. Paketista löytyy suoraan osat sekä keskimoottoriversioon, että takamoottoriversioon sekä ohjeet kasaamisurakkaan. Ohjeet ovat Losimaisen askeettiset. Ihmetys on silti suuri kun auton hinta on saatu puristettua 250 eur tietämille 😯

Rakentaminen

Rakentaminen sinänsä ei ollut kovinkaan kummallinen urakka. Osat napsahteli mittatarkkoina paikoilleen kuin Lego-palikat ja mitään moratyöstöjä ei tarvittu. Toisinaan ohjeiden seuraaminen oli sinänsä vähän haastavampaa, kun ohjeissa rakennettaan takamoottori ja keskimoottoriauto rinnakkain. Mielestäni olisi ollut fiksumpaa tehdä niistä omat osa-alueet ja viitata ohjeissa malliin ”jos rakennat keskimoottorimallin jatka sivulta xx”. Toki auton sai rakennettua näinkin mutta ihan vain kommenttina.

Rakentaminen alkaa rungosta, oikeastaan samaan tapaan kuin 8ight mallissa, pohjalevy, ohjaus, eturipustukset, takaripustukset jne.  Huomionarvoista on myös se, että autossa on huomattava määrä komposiittimuovisia osia, toki cnc-koneistettua alumiinipalikkaa löytyy myös, mutta siitä ei ole tehty itseisarvoa.

Runko ja ripustukset

Runkolevy on poikkeuksellisesti alumiininen jonka kyljet vahvistetaan muovisilla ”kylkiponttooneilla”, samaan tyyliin kuin Durangon sähkökilpurissa (DEX410). Huomionarvoinen yksityiskohta löytyy eturipustuksien kick-up säädöstä (joka vaikuttaa myös casteriin). Kick-up säädetään tukivarsien kannakkeen väliin asettuvalla kiilamaisella palalla, eri kulmalla olevia kiiloja tulee paketin mukana, omassa erillisessä pussissaan muiden vaihtoehtoisten säätöpalojen kera.

Pallolinkkien ruuvaaminen vanttiruuveille oli haastava vaihe, olivat pirun napakat ruuvailla, otin tätä varten avukseni tutun kaverin, Makitan 😎 . Hauska yksityiskohta löytyi alumiinisesta säätöprikasta, sekin oli kevennetty 😯 , ihme homma.

Saranatapit ovat Tin-päällystettyjä, taakse hubeille oli vain ihmetyksekseni laitettu e-klipsit, ei kiva. Etupään spindle-carrierilla ei tappia ole laisinkaan, vaan tilalle on laitettu vajaakierteiset ruuvit, kasatessa tuli mieleen, että voisiko näitä samoja ruuveja käyttää takahubissa (tosin silloin siitä tulee heikompi iskunkestävyysmielessä). Takahubeissa on muuten rutkasti säätövaraa linkille. Takavetoakselit ovat ns. CVD-tyyppiä, niin kuin nykyisin on tapana. Muuta ihmeellistä vetoakseleissa sitten olekaan, mittatarkat ovat. Miinusta tulee ns. ”flat-spot”:n puutteesta pinnissä, sehän piti Dremelillä siihen sitten veistellä, ilman ei kannata kasata, ei tule pysymään. Järjettömän upea idea on ollut laittaa ulompi takapyöräakselin laakeri isokokoisemmaksi, ei tarvitse joka lähdön jälkeen olla vaihtamassa. Plussaa rutkasti myös normikokoisista pyörän hexeistä, molemmissa päissä kärryä, ei tarvitse vanteiden kanssa olla ihmeissään. Takapään kick-up:ia saa säädettyä laittamalla saranatappikannakkeen alle eripaksuisen muovilevyn tai shimmin, miksi kukin kutsuu. Fiksu juttu, levyjä tulee mukana, joten säätämistä varten ei tarvitse heti kauppaan olla menossa. Tukivarsien reikiä oikaisin hieman reamerilla (sellainen fantsu työkalu juuri tähän puuhaan). En tiedä olisiko ollut tarpeen, mutta tällä ainakin sain ripustuksista herkkätoimiset.

Vaihteisto

Paketin mukana tulee kaksi eri vaihteistokoteloa, kummallekin moottoriasennusvaihtoehdolle omansa, kuten myös takaiskaritorni ja lukuisat muut pikkunippelit. Osa palikoista päätyy siis takaisin pussiin. Spur-akseli on varsinainen taideteos, yhdestä kappaleesta työstetty, vaiheiston pinioni-ratas mukaan lukien! Keskimoottorimallissa on idler-rattaita kaksi kappaletta, takamoottorisena tarvitaan vain yksi. Molemmat toki kuulalaakeroidaan akseleilleen asianmukaisesti ja akselit tietysti köykämiiniä. Paketissa tulee kuuladiffi, siinä ei sinänsä ole mitään erikoista muu kuin se, että pienellä yksityiskohdalla siitä on saatu huoltoystävällisempi. Pienellä muoviklipsulla saadaan diffin ruuvi pysymään paikoillaan, myös silloin kun diffin puolikkas on ylösalaisin Jolloin siis toisen puolen rakentaminen siihen päälle on luonnikkaampaa. Huomionarvoisena sanoisin diffilevyjen työstön olevan jopa ensiluokkaista, täysin suorat! Paketin mukana tuli täydet tuubit grafiittirasvaa ja diffirasvaa, niistä riittää pitkästi. Moottorikilpi tjms. miksi sitä sitten kutsutaankin on verrattain paksua alumiinia johon on hieman malliksi jopa työstetty kevennysuria. Täytyy vielä todeta, että ne metalliosat jotka ovat autoon päätyneet, ovat kyllä huippulaatua. Slipperi on mukavan kokoinen, ja asennuksen jälkeen spur-ratas ei vipottanut mihinkään. Harmaita hiuksia kasvoi päähän kippuraisista kitkalevyistä, joka teki slipperin kasaamisesta viheliäistä puuhaa. Asensin moottoriksi vanhan GM:n prostock koneen (10.5T), sen pitäisi riittää sekä teräksisen pinionirattaan, en muista hammasmäärää. Manuaalin mukaan.

Iskunvaimentimet

Iskarit, lempiaiheeni. Kerrankin, sähkövispilään on tehty oikeat iskarit, ovat vielä big-boret. Niistä löytyy vakiona bladderit/tutit/nännit tjms. Jotka siis toimivat tilavuuden kompensointitehtävissä. Bladderit pitävät vaimentimet huomattavasti pitempään hyvävointisina. Muutoinkin vaimentimet ovat aivan huippukampetta, väitän, että samaiset pumput päätyvät ennen pitkää myös muiden merkkien harrastajien kulkineisiin. Röykyntappajat ovat luokkaa paremmat kuin missään muussa sähkökura-autossa ikinä. Ihmettelen kuitenkin, että jossakin päin maailmaa huippukuskin leikkelevät nämä tutit rikki, ei ymmärrä. Ilmeisesti niillä tulee liikaa reboundia. Tosin ilman bladderia, vaimennin menee sisäänpainuessaan hydraulilukkoon, ellei jätä vaimentimeen ilmaa, ts. tee emulsiovaimentimet. Mielestäni täysosuma vaimenninosastolla. 10+

Sähköt

Servo tuli jo asennettua kasauksen alkuvaiheessa, laitoin kokeeksi uutukaisen Spektrum-servon, jonka VP SABE:ssa lykkäsi auton messiin. Servo on mallia S6040, Spektrumhan julkaisi roppakaupalla laadukkaita ”pinta”-servoja ja vielä kohtuulliseen hintaan. Spektrumin sivuilta löytyy hyvä ohjelma oikean servon löytämiseksi kohteeseen kuin kohteeseen -> Naks! Keskimoottoriseen autoon nopeudensäätimen asentaminen on varsinainen pääraaputus. Asensin Nosram:n Pearl-säätimen, sille osoitettuun paikkaan. Ensiksi vedin moottorijohdot siitä suoraan moottorille, vain todetakseni, että kori ei tällöin mahdu päälle. Tämän jälkeen kierrätin johdot noparin alapuolelta, samassa ”kuilussa” kuin moottori on. Nyt kori mahtui päälle mutta en silti oikein ole asennukseen tyytyväinen. Pelkästään jos siksi, että johtoihin kiertynyt voima irrottaa noparin liimauksistaan, toiseksi se ei näytä oikein huoltoystävälliseltä. Annoin nyt tämän asennuksen kuitenkin olla, että pääsen ottamaan koeajot. Sitten joskus pitää tämä osa-alue viilata kohdalleen. Vastarille löytyi oikein soppeli tila heti ohjausservon takaa, teipillä pohjalaattaan kiinnitettynä. Antennijalka löytyy toisesta ponttoonista valettuna, jossa vielä kolo antennin karkaamista estävälle ”pidättelyruuville”. Keskimoottorisena autoon ei käy kuin saddle-pack lipo-akut, takamoottorisena käy miten vain.

Kori

Kori on fiksun näköinen, ei siis sellainen ”ruma-etu-hytti-proomun-näköisen-kaltainen-rumilus-koppa”. Vaan ihan sellainen buggyn näköinen, kiva ja fiksu. Kori oli esileikattu, mutta sitä pitää vielä itse vähän trimmata riippuen moottoriasennuksesta, ole siis tarkkana. Korin asennuksessa ihmetystä aiheutti auton oikealla puolella oleva koritolppa, sitä piti nostaa ohjeesta poiketen ainakin pari kolme milliä, jotta kori ei olisi kierteellä. Takasiipi kiinnitetään korisokilla ja muoviprikoilla, siipeen tehtävät reiät kannattaa muuten jättää enemmin vähän pieniksi kuin kaivertaa liian isoiksi. Korin nokka pujotetaan etuiskarituen alta, vähän hankala paikka kun korisokkakin on vielä poikittain, mutta kaipa siihen tottuu.

Koeajo ja lopuksi fiilikset

Latasin pari settiä Nosram:n jo hyvän matkaan taivaltaneet 4800mAh:n saddel-lipot, säädöin radiosta suunnat ja epa:t kohdilleen ja käänsin nokkani ajoromujen kera kohti Jyrkkälän krossibaanaa. Tarkoitukseni oli ottaa pari akullista pikatestiä, mutta testi muuttuikin nopeasti ihan ajeluksi. Akut kesti yhteensä noin 45 minuutin ajon, eli ihan kisapäivänmittaisen verran 😛 . Ensikierrokset menivät diffin ja slipperin säätämissä, diffiä piti säätää vielä pariin otteeseen tämän jälkeen. Sitten alkoi olla lyöntiä sen verran, että whoops-osuuden pikkuhyppelyitä pystyi yrittämään (ja yrittämään). Rata oli pommin jäljiltä ja tomuinen, paitsi keinonurmiosuuksilla. Asentamissani Hole-Shot 2.0 (virallinen kisarengas) renkaissa ei ollut sanottavaa vetopitoa joten kaasupolkimen kanssa sai olla tarkkana. 22:lla oli loppua kohden verrattain hauska ajaa. Se toimi huikean hyvin kovassa nopeudessa, ohjausta oli juuri sopivasti. Ei koukkinut eikä oikeastaan edes puskenut niin paljon kuin olisi odottanut. Kärrynpyöriä, pannuttamista ja tontittamistakin oli mutta mitään ei mennyt rikki, ihme vehje. Yksi kaveri totesi, radan varressa, että miten noin hauraan näköinen auto voi kestää mitään. Ainut tappio tuli takasiivestä, ts. siipi ja kisa ;), autolla varmaan tuleekin enempi sitten rullattua talvella, LRP-areenan sisäbaanalla. Yksi asia on varma, siihen tulee ratasdiffi asennettua, ei vaan jaksa kuuladiffejä.

Losi on taas asettanut uuden standardin. 8ight-kasikrossari on uurtanut uuraa uuden sukupolven krossarina jo vuosia (jonka ideoita on moni kopioinut), nyt nähdään miten ”22” ottaa pikkuhiljaa keulapaikan 2wd-kurasähköpyssyjen luokassa. MM-kisoissa ei podium-menestystä tullut, mutta luulen sen enempi olevan kuskien puutetta, toiveet kun olivat nuoren amerikkalaistähden harteilla. Alkuerien 8. sija ja finaalien 7. oli kuitenkin 22:lle hieno tulos auton ensimmäisessä, isossa arvokisassa. Toivottavasti menestystä vielä tulee. Joskus tulevaisuudessa (en-tiedä-milloin) julkaistava ”44” on pakko-ostos, sen verran lupaava harrasteväline on kakkoskakkonen!

Kakkoskakkonen on tyypillinen puutavara rakennustavaraliikkeissä. Hauska yhteensattuma . ”22”:seen on jo rutkasti saatavilla jos jonkinlaista optiopalikkaa, kannattaa tsekata Sabe:n tai amerikkalaisen amanihobbies:n nettisivut.

no images were found