HB D8 – 1/8 kokoluokan nitrokrossari

Hot Bodies D8 – 1/8 kokoluokan nitrokrossari
Hot Bodies on nykyään HPI racing:n tytäryhtiö jonka alle on koottu kaikki HPI:n kilpa-autot, vastaavasti HPI brändin alle on koottu vähemmän kisaisemmat mallit, kuten RTR:t. HPI:n myötä on oletettavissa, että laadukasta tavaraa on kartonkilaatikon sisältönä. Silmään pistävintä oli pusseihin huolellisesti pakatut osat ja iloisen keltaiset vanteet ja siipi (yleensähän ne on väistämättä valkoisia valmistajasta riippumatta). Mainittakoon vielä, että ko. kaltaisella autolla voitettiin maailmanmestaruus vuonna 2008 ja 2010 yllettiin hopealle, kuljettajana kukas muu kuin Atsushi Hara.

Tämä artikkeli perustuu RC10.fi foorumille kirjoittamaani artikkeliin, joka on kirjoitettu aika pian auton julkaisuajankohdan jälkeen  syksyllä 2008. Osa viittauksista perustuu sen aikaiseen tilanteeseen automarkkinoilla. Tämä artikkeli on kuitenkin laajempi, jossa  käsitellään myös puhtaasti kahden kilpakauden käyttökokemuksia ja samalla tehdään pohdintoja D8:n nykytilateesta.  Nykytietämykseen perustuvat kommentit lisätty palstojen loppuun kursivoituna

Ohjekirja ja kokoaminen
Ohjekirja noudattelee tuttua tyyliä, sivun vasemmassa laidassa on 1:1 kuvat kiinnitysmateriaalista ja loppusivu on pyhitetty kokoamiskuville. Itse kun on tullut näitä krossareita koottua huomattava määrä niin tuon ohjekirjan selaaminen jäi välillä kyllä vähemmälle, osapussukat kun oli todella loogisesti merkitty ja ehkä vähän turhankin pieniin kokonaisuuksiin. Toisinaan tuli mieleen kuin olisi availlut maatuska nukkea. (Siis se venäläinen puunukke jonka sisällä on aina uusi nukke).

Kokoominen aloitettiin yllättäen ohjauservovarresta ja linkistä, tämän jälkeen siirryttiin ohjausvivustoon, siitä edelleen kiinnitys pohjalevyyn ja sitten sivusuojat. Tässä kohtaa tuli deja-wu ilmiö, jos en hirveän väärin muista niin Losi 8ight ohjekirja alkoi mitä suurimmassa määrin samalla tavalla. Kokoaminen oli leppoisaa puuhaa siinä mielessä että osat sopivat justiinsa eikä melkein. Muovilaatu oli kohdallaan ja ruuvien kolot olivat riittävän napakat, ei siis pelkoa että ruuvi pyörähtää heti tyhjää. Ruuvit itsessään olivat mielestäni hyvänlaatuisia ja melkoisen kovaa materiaalia, itse käytin kasaamisessa ruuvinväännintä (BOSCH) ja laadukkaita kärkiä, enkä saanut yhtään ruuvia piloille tahi muoviosia porsimaan. Miinusta tulee siitä että muutamissa paikoissa on käytetty harvinaista M3,5mm ruuvia (ovat kyllä perustelluilla paikoilla). Varaosamyyjän täytyy pitää tämä ainakin mielessä ja pitää näitä ruuveja hyllyssä, ainakin muutamia. Kaikki muut ruuvit olivat kuitenkin kooltaa ihan tavallista ”ruuvikauppias” tavaraa. Autossa ei ollut yhtään ns. erikoisruuvia. Ohjeessa oli myös vetoakseleiden ja kardaanien kokoamisesta osuudet mutta yllätyksekseni nämä olivat kuitenkin koottu valmiiksi käyttäen ruuvilukitetta.

Auton ruuvit olivat erinomaista laatua, mainittu M3.5 kokoinen ruuvi ei ollut ongelma misään vaiheessa.

Diffit

Diffit ovat ihan tavalliset 6 rattaiset diffiöljyllä vaimennettavat. Diffien fyysinen koko oli mielestäni hieman suurempi kuin muilla uusilla muiden valmistajien malleilla. Kasattuna diffejä pyöritellessä sormissa tuntuu ehkä pieni työstöstä johtuva karheus ja tästä johtuen on ne varmasti hyvä sisäänajaa ja vaihtaa öljyt melko pian ensimmäisten ajokertojen jälkeen, sanoisin, että 1 gal kohdalla. Tosin tämäkin taitaa on aivan normaalia. Hienointa diffeissä on että lautasratas ja vetopinioni ovat kaarevalla hammastuksella, tällä saadaan vetopyörästöstä poistettua ylimääräistä klappia ja vähennettyä rasitusta yksittäiseen hampaaseen. Tämä toki vaatii taas tarkkuutta diffien shimmaamiseen (shimmilevyjä tulee mukana riittävästi). Tarvittavat diffiöljyt tulivat paketin mukana ja pullon koko oli juuri riittävä, ei pisaraakaan liikaa, sanoisin jopa että nämä pienet pullot olivat söpön näköisiä. 😉 Keskidiffiasetelma on autossa niin ikään normaalisti, tarkottaen siis sitä, että spur-ratas on keskidiffin takapuolella (mm. 8ight:ssä etupuolella).  Tämän osalta ei siis yllätyksiä. Keskidiffipukki on yksiosainen joten huollon osalta joutuu koko pukin purkamaan pois, toisaalta tällä tavalla rakenne pysyy yksinkertaisena. Jarrujen osalta rakenne hieman poikkeaakin totutusta, jarrukammet kun ovat identtiset ja molempien vipulangat ovat nostettu päällyslevyn yläpuolelle. Tämä järjestely ei olennaisesti vaikuta jarrujen toimintaan, mutta onpahan nyt erilainen. Itse pysähtymisestä vastaa kaksi kuituisekoitteista jarrulevyä, tämä on erinomainen juttu, ei siis ole tarvetta heti tuunailla jarruja uusiksi.

Jarrut ovat todellakin erinomaiset.

Ripustukset ja ohjausvivusto

Ohjauspalan ja ”c-palan” (casterpala, hub carrier tjms.) malli ja muotoilu on suoraan lainattu HPI:n Hellfirestä, identtisiä osat eivät kuitenkaan ole. Rakenteen mitoitus on myös onnistunut, koska etupäätä nostelemalla ei huomaa ohjauskulman muuttuvan (ns. bump-steer).

Alatukivarret ovat umpinaiset, kurakelejä ajatellen asia on kyllä hyvä, toisaalta ylimääräisen painon kuskaaminen ei ole koskaan hyväksi. Voi olla, että tulee testattua myös varsia joista nämä kolot ovat dremelöitu auki. Tukivarret on kiinnitetty runkoon rajun tukevilla CNC-jyrsityillä, kovaeloksoiduilla alumiinisilla kannakkeilla. Kannakkeissa ei ole mitään säätöpaloja, joten tukivarsien kulmien säätäminen tapahtuu näitä kannakkeita vaihtamalla, toisaalta säätöpalojen puuttuminen tuo lisälujuutta saranatapin kiinnitykseen. Paljon on tietysti mahdollista, että vaihtoon ei ole mitään tarvetta. Saranatappi on paksuudeltaa rungossa 4mm ja renkaan puolella 3mm. Tapit ovat lukittu erillisillä ruuveilla. Ratkaisu ei välttämättä ole juuri se paras vaihtoehto, mutta parempi kuin erillinen muovilukitsin tai muovinen levy. Parhaiten toimii ruuvinkaltainen saranatappi (ns. captured hinge pin).

Etupään ylälinkille on suotu 6 erilaista kiinnitysmahdollisuutta (sisällä 3 ja ulkona 2 vaihtoehtoa) ja takapäässä sitten kokonaista 12 kappaletta (sisällä 6 ja ulkona 2). Etupään iskaritornissa on kyllä tilaa itse porailla linkille vielä lisää kiinnitysvaihtoehtoja – ropellipäille siis riittä myös puuhaa. Iskunvaimetimille on niin ikään 6 erillaista kiinnitysvaihtoehtoa, yläpäässä kolme paikkaa ja tukivarressa kaksi. Autoon ei siis ole ahdettu mahdotonta määrää eri säätö vaihtoehtoja vaan on ilmeisesti testeissä todettu vain ne tarpeeliset suhteellisen maltilliset säätövarat. Takahubeihin on valettu vetoakselin niveltä suojaava muovilirpake, sellainen on ainaki ollut myös Hobaon kilpureissa. Erilliselle kurasuojalle tukivarteen ei ole omia reikiä, mutta nämä on toki helppo itsekkin porata ja lexan muovista sopiva ”kuraläppä” rakentaa.

Ohjausvivusto ei poikkea mielestäni millään muotoa muiden valmistajien merkeistä, hyvä niin miksi keksiä pyörä uudelleen. Poikkeavaa on, että servosäästäjä on nurinperin, eli jousi on tämän asetelman yläpuolella. Jos ei muuta, niin ainakin säätömutteriin on paljon helpompi päästä käsiksi. Servosäästäjä:n osat itsessään on tehty mielestäni huomattavan tukeviksi, ei luulisi heti osien ”virttyvän”. Poikkeavaa on myös se, että minkäänlaisia ackermanin säätö mahdollisuuksia ei ole. Tosin tuota ohjauslevyä kun katsoo, niin ei ole iso temppu porata tuohon paria reikää lisää ;), jos ilmenee välttämätön tarve kikkailla.

Voimansiirto ja laakerointi

Voimansiirrosta sen verran, että kardaanilinja on jonkin verran sivussa, luonnollisesti ihan siitä syystä että moottori on saatu keskemmälle autoa, tällä saavutetaan parempi sivusuuntainen painojakauma. Käyttötunnit näyttää kuinka pitkään kardaanien tapit kestävät, kuitenkin on selvää että kardaanit kuluvat noin kaksi kertaa nopeammin kuin vetoakselit. Sinäänsä nämä kaikki akselit ovat tehty mahdollisimman kevyiksi, kaikki ylimääräinen on kyllä sorvattu ja jyrsitty pois. Voisin melkein väittää että sähköturistini vetari on paksumpi… (Tosin ei ne Kyoshon etuvetaritkaan paksut ole, MP777 Bigbore iskareilla). Laakereiden kohdalla ei olla menty mihinkään erikoisuuksiin, diffeillä totutut 8x16x5 mutta muualla on käytetty nyt yleistynyttä 8x14x4. Ratkaisu vaikuttaa hyvältä, diffeiltä laakereiden vaihtaminen on työlästä ja isomman laakerin huoltoväli on pidempi. Muualla painon säästö on etusijalla ja laakerin elinkaaren edelle punnittaessa vaihtoehtoja ja ainakin omasta mielestäni muutamat pyöränlaakerit vaihtaa nopeasti. Onneksi näitä molempia laakereita saa yleisesti. Mikä tärkeintä, voimansiirto toimii herkästi. Heikkoutena voidaan ajatella sitä, että vetoakselin pidätinruuvin helpatessa otteensa, vetoakseli ”katkeaa”, tätähän ei pääse tapahtumaan näiden valmistajien autoissa joissa tämä nivel on sisemmän laakerin sisällä jolloin laakerin sisäkehä lukitsee vetoakselin tapin. Tässä kohtaa siis vetoakseleista tulee tarkemmin seurattava huoltokohde. Toki valveutunut kilpakuski laittaa muutaman sentin mittaisen kutistesukan pätkät nivelien päälle, vielä valveutuneempi sorvaa sopivat alumiinirenkaat ehkäisemään mahdollista tapin putoamista.

Epäily vetoakseleiden pidätinruuveista osoittautui aivan turhaksi.

Iskunvaimentimet

Ensivaikutelma iskariosapussia tyhjentäessä oli, että onpas suuret sylinterit. Vaimentimen mäntä on halkaisijaltaan kokonaista 16mm. Ei sikäli, että tuo koko olisi mitenkään itseisarvo mutta isompi vaimennin on parempi kuin pieni (vrt. 13mm). Vaimentimien rakenne noudattelee pelkästään yleisesti hyviksi todetuilla ratkaisuilla, kaksi napakkaa o-rengasta nylonpuslien kera alakerrassa ja hattu päälle tehty kokonaan alumiinista. Väkisin siis ei olla yritetty keksiä jotain erikoista. Nylonpuslia tuli muuten auton mukana kaksi settiä joka iskariin, tämä on sikäli erinomainen juttu koska nämä kuluvat nopeasti siitä huolimatta että varsi on suojattu. (Tämä suoja oli muuten aika napakkaa kumia). Mielenkiintoisinta on, että kaikki neljä iskaria on identtisiä. Ainut ero tehdassetupissa on eri jäykkyinen jousi, takana jäykempi kuin edessä. Tarvittava öljy ensitäyttöön löytyi paketista, pullon päällä teksti 400cps. Iskarimäntiä tuli kolme settiä, 1.3mm, 1.4mm ja 1.5mm. Ohjekirja neuvoi 1.3mm asennettavaksi. Xray 808 (v1.o) kokemuksien pohjalta tämä olisi ollut oma valintanikin. Toiminnaltaa röykyntappajat ovat pehmoiset ja herkän oloiset, saapa nähdä millaiseksi muuttuu parin tunnin ajon jälkeen. Jos pysyy samana voi suunnittelija olla ylpeä.

Todellakin, vaimentimet ovat huippuluokkaiset, vain vähän huolenpitoa vaativat.

Kytkin ja moottoripukki

Kytkinpussin raotettuani totesin tämän olevan myös Hellfire:stä lainatun, samainen kytkin löytyy monesta muustakin HPI/HB nitrokulkineesta. Ainakin Hellfiressä tämä toimi riittävän hyvin, itse tosin pidän rajummasta kytkimestä. Hetken optio-osa listaa sellaillessani löysin CNC-alukytkipalojen osanumeron joten rajummille mielihaluille löytyy tarvittaessa vaihtoehto. Itse käytin kuluneella kaudella Hobaon harmaita CNC-kytkipaloja saman valmistajan harmaalla jousella. Mitään ongelmia näillä ei ollut ja toiminnallisuuskin oli mieleinen joten HB:n kytkimellä on rima korkealla, ainakin omalle kohdalle. Vetopyörästöstä jo kirjoitin, mutta jätin ehkä loogisuuden takia kytkinkello tähän osaan. Vakiona kytkinkello on 16 hampainen, laakerin koko on hieman poikkeava 5x11x4. Pikainen vilkaisu tarjontaan niin näyttäsi olevan ihan kohtuu yleisesti saatava koko. Moottoripukki on valmiiksi ”yksiosainen”, siis oikeastihan siinä on kolme osaa ja ruuvit. Normaalisti tämän tyyppinen pukki on optio-osalistalla. Itselläni ainakin on tämän tyyppinen pukki aina ollut autossa kuin autossa koska moottorin irroittaminen kytkimen huoltoa varten on huomattavasti helpompaa. Voisihan moottorin irroittaa aina suoraan niistä kiinnityskorvakkeen ruuveista, mutta siinä yleensä ruuvin kannat menevät nopeasti pilalle ja samalla huoltajan hermot lyövät häränpyllyä.

Pitempiaikaisessa käytössä alkuperäisien kytkipalojen kiinnitysreikä venyi soikeaksi, eteenkin helteellä.

Radiolevy, tankki ja ilmansuodatin

Radiolevyn rakenne noudattelee Losin (8ight) viitoittamaa tietä. Täysin muovinen ,iso häkkyrä, jossa kaksi eri koteloa. Ohjausservo yllättäen kylki meno suuntaan, mutta moottorin käskyservo tuiki tavallisesti pitkittäin keskidiffin vieressä. Radiolevyn (tai paremminkin radiohäkkyrän) ehkä epäloogisin ajatus on se, että ohjeen mukaan takakoteloon asennetaan vastaanotin ja tämän kansi on sokilla kiinni, kun taas etukoteloon tiputetaan akku, joka vastaavasti kahdella ruuvilla kiinni. Epäloogisuus tulee ehkä siitä, että näiden 2,4Ghz radioiden aikakaudella ei tuonne vastarilaatikkoon ole juuri asiaa ja soisikin tämän olevan hyvin tiivis. Vastaavasti vastariakun nopea vaihtaminen olisi kuitenkin se järkevin ohjaava asia suuniteltaessa radioboksia. Toisaalta tässä on varmasti ajateltu helppoa kiteen vaihtoa. Silti mielestäni tämä on outo ratkaisu. Itse tulen varmasti kääntämään akun ja vastarin paikan päinvastaiseksi koska Futaban FASST (3PK) vastaria ei uskalla moottorin viereen laittaa (temp-cut issue). Tämä ratkaisu tosin pakottaa vaihtamaan akkukennot Lipo tyyppiseksi, tähän takana olevaan boksiin kun ei tavallinen 2/3A humb akkupaketti sovi. Virtakatkaisijan paikalle olisin toivonut tilalle vaihtoehdoksi tavallista blankkoa levyä (saa nähdä tuleeko optiona), jos nyt jättää katkaisimen pois virranjakelusta, joutuu itse virittelemään tämän tilalle ”dummy”-levyn. (Tämän voi tulpata vaikka Xrayn osalla).

Polttoaineen mukana kuljettamisesta vastaa ihan tavallinen valkoisesta muovista valettu tankki. Tankissa on ns. klunssi samaan tapaan kuin Losissa (8ight), eli katollaan ollessa tankin sisällä oleva imuletku tippuu ”kattoon”, näin turvaten polttoaineen saannin nostaja-avun saapumiseen asti. Tämä klunssi toimii samalla myös suodattimena. Itse ehkä vaihtaisin tämän sisällä olevan letkunpätkän hieman joustavampaan materiaaliin. Letkun läpivienti tankista ulos on hoidettu erillisellä kaksiosaisella nipalla, fuililetkun vaihtamiseksi ei siis tarvitse purkaa koko tankkia. Tankkauskorkin jousi on napakka ja tiivistys on hoidettu o-renkaalla. Tankki on muotoiltu siten että jarrulinkeille on riittävästi tilaa, ei siis tarvitse käyttää juurikaan aikaa sopivien vipukulmien etsimiseen. Tankin kylkeen on ruuvein kiinnitettävät letkupidikkeet.

Polttoainetankin letku ja nippa kannattaa vaihtaa kokonaisuudessaan Losin valmistamaan fuililetkuun, nippa jätetää tällöin pois.

Ilmansuodattimen kohdalla on yritetty olla innovatiivinen. Kuva kertokoon enemmän, sitä en tiedä onko tuo parempi kuin normaali pyöreä mutta pinta-alaa siinä ainakin on enemmän ja materiaalissa ei ole moittimisen sijaa. Itse mestari Mr.Hara ei ainakaan tuota käyttänyt (2008 proline sponsorointi), mutta itse ainakin annan sille mahdollisuuden.

Ilmansuodatin osoittautui hieman epäluotettavaksi päällisuodattimen osalta, pientä päällisuodattimen ohivirtausta oli havaittavissa keskivaiheilla johtuen rakenteesta.

 

Kori ja mittoja

Kori on virtaviivaisen ja siistin näköinen, korista leikataan nokkapala erilleen ja ruuvataan kiinteästi autoon etukoritolpan ruuvin alle. Auton paino paketista tulleilla osilla on jotakuinkin 2480 grammaa. Servoista, renkaista (kumeista), korista, moottorista pilleineen tulenee noin kilo lisää joten ajokuntoisena auto painanee tuommoiset 3500 grammaa. Painon osalta vaikuttaa hyvältä, tuosta saa vielä puristettua vähän pois kun soveltaa alumiinisilla ja titaanisilla ruuveilla, sekä titaanisilla linkkien vanttiruuveilla. Pohjalevykin on 4mm paksu ja on melkoisen maltillisesti kevennetty. Kokoamisen aikana tuli kyllä selvästi mieleen, että kevyemmille optio-osille on jätetty tilaa, tottakai, onhan pohjimmiltaan kyseessä kuitenkin liiketoiminta. Kaikenkaikkiaan autosta jäi ihan hyvä maku.

Käyttökokemukset
Ajoin D8:lla kilpaa kaudet 2009 ja 2010 jälkimmäisenä kautena vain muutaman kilpailun ja tottakai reilusti treeniä. Perusolemukseltaan auto on rauhallinen ja helppo ajaa, aloittelijalle erittäin sopiva kilpuri. D8 on kestävä, toki kaiken saa rikki. Yleensä auton rikkoutuminen on kuljettajan oma vika joten kaikkea ei voi laittaa auton piikkiin.
Omassa varaosapakissa pitäisin kuitenkin etudiffikoteloa, sekä mahdollisesti myös vetoakselin tai kaksi, muutoin mitään poikkeavan heikkoa ei autosta löydy. Olettaen, että kuljettajalla itsellään on perusvaraosat kuten laakerit ihan luonnostaan.

Auto on kuitenkin peruspakeista verrattain raskas ja lyhyiden takaiskunvaimentimien suorituskyvylle jää parantamisen varaa kun rata on röykkyinen. D8:n optio-osalista on pitkä. Lista koostuu lähinnä osaversioista jotka ovat alkuperäistä kevyempiä. Näillä nostaakin auton suorituskykyä ja samalla auton ominaisuuden muuttuvat terävimmiksi ja tarkemmiksi. Optio-osat joita voin lämpimästi suositella ovat ehdottomasti, pidemmät takavaimentimet, korkeampi takavaimennintorni, keltaiset jouset (taakse) sekä kevennetty pohjalevy, mahdollisesti myös ”japanese steel”-vetoakselit. Helpommalla pääsee kun hankkii D8:n Hara edition mallin jossa kaikki optiot ovat vakiotavaraa. Tämän mallin julkaisun jälkeen en näe edes mitään järkeä hankkia ns. perusmallia (vaikkakin on rutkasti edullisempi). En ainakaan kilpakäyttöön.

Kulutuskestävyys
D8 on verrattain kulutuskestävä, pohjalevyllä keskiverto kilpasudittelija ajaa koko kauden, onhan siinä 4mm kulutettavaa (D8 HE:ssä 3mm). Vetoakseli ja kardaanit ovat pitkäikäiset jos vain muistaa vaihtaa ristitapin ja holkin edes joskus, alkusarjan autoissa vetoakselit olivat liian kovaa tavaraa ja napsahtikin kovin helposti poikki, sittemmin asia on korjattu. Etukardaani vaatii eniten huoltoa, noin 4h ajomäärän (1gal) välein tarkastaisin etukardaaninivelen, samainen huoltokohde löytyy myös Losin 8ight automallista. Iskunvaimentimet ovat huiput, huoltoa hyvin vähän vaativat, jos nyt joskus vaihtaa öljyt niin niillä ajaa pitkään ilman tiivisteiden vaihtoa. Tämä toki edellyttää ehjiä suojakumeja. Servosäästäjä vaatinee huomioita kerran pari kauden aikana. (ts. uudet muoviosat).

Lopuksi
D8:n olemuksessa on samaan aikaan sekä jotain uutta, että jo nähtyä. Nyt 2011, D8 on ehdottomasti jäänyt uudemman suunnittelufilosofian ristituleen. Kuitenkin suorituskyky on edelleen huikea, 2010 MM Hopeaa. D8 päivittyi juuri Hara Editionilla, mikä on sinänsä erinomainen juttu koska perusmalli jätti toivomisen varaa, eteenkin kilpakäyttöön. Tosin onhan esim, Losin 8ight perusrakenteeltaa vielä ihan alkuperäisen kaltainen, autohan julkaistiin 2006 ja ensimmäiset kisat suomessa ajettiin 2007.

Mistä näitä voi hankkia?
HPI/HB:n maahantuoja ja myyjä suomessa on Hobbylinna.

Linkit:

Bonuskuvat