Rakenteluprojekti: HPI BAJA 5B SS – 5.osa

Rakenteluprojekti: OSA 5, Moottori, ensiövaihteisto ja paljon muuta…

Rakentamisurakan raportoinnista on vierähtänyt jo hieman tovi, pikkukiirettä ollut muilla kentillä. Olen ehtinyt autolla ajaa jo yhden kilpailunkin, mutta maltetaan kirjoittaa nyt tämä rakennusraportti loppuun. Tämän jälkeen tulee vielä yksi eli kuudes osa ja sitten vielä vähän bonus asiaa.
KATSO MYÖS RAKENTELUPROJEKTIN MUUT OSAT

Moottori

Auton mukana tulee kiinalainen 26cc CY:n  (Chung Yuan) moottori joka on täysin vakiokamaa. Se miten SS:n moottoripaketti poikkeaa RTR:stä, on kuutiotilavuus, SS:n kone on kokonaista 3cc:tä suurempi ja mukana tuleva virityspakoputki ns. sikarilaatikon tilalle. (Sikarilaatikko on moottorin vakioäänenvaimentimen slanginimi). Moottoriin asennettava ilmasuodatin on massiivinen, suodatin voitaisiin ihan hyvin asentaa myös vaikka mopoon. Suodatin itsessään on kaksiosainen, harmaa päällisuodatin ja sisällä valkoinen sisäosa, joka värjäytyy vaaleansiniseksi suodatinöljyn takia. Suodattimen runko tiivistyy kaasuttimeen o-renkaalla. O-rengas kannattaa kevyesti öljytä ennen asennusta, näin saadaan liitoksesta tiiviimpi. Kun ilmansuodatin on saatu rävellettyä paikalleen. Asennetaan peräpuolelle pakokäyrä, mutta sitä ennen pitää tietysti tämä sikarilaatikko poistaa. Paketin mukana tulee tähän operaatioon myös uudet tiivisteet, joten ei välttämättä tarvitse varoa niiden poistossa niiden rikkoutumista.

Kytkin

Kytkin on asennettu moottoriin valmiiksi, sikäli ihan hyvä veto koska asentaminen vaatisi erikoistyökaluja. Kytkimessä on valmiina RTR:iin optiona saatava 8000rpm:n jousi, jonka tunnistaa punaisesta väristä. 8000rpm jousella lähdöt ovat räväkämpiä mutta samalla ainakin rata-ajossa hieman haasteellisempi, ts. tarjoaa peräpäätä paljon herkemmin. Kytkin itsessään on ihan tavallinen kaksikenkäinen keskipakokytkin, toimii kuin junan vessa. Pienemmissä nitromoottoriautoissa kytkinkello tavallisesti laakeroidaan suoraan kampiakselille (SG shaft). Bensa-autoissa homma tapahtuu hieman erilailla, mielestäni paljon fiksummin. Moottorin runkoon asennetaan kytkinkellolle laakeripukki, jonka varaan kytkinkello laakeroidaan. Kampiakselille ei siis tule kytkinkelloa. Vakiona tämä laakeripukki on muovinen kolmesakarainen ”häkkyrä”. Päivitin moisen kuitenkin saman tien optio-osalla #86715, joka on siis alumiininen. Samalla kytkinkellon laakerikoko kasvaa muutaman millin. Muovisen kytkinkellopukin ongelma on pieni joustaminen jolloin ensiövaihteisto joutuu hieman suuremmalle rasitukselle. Seuraava optio-osa tälle osa-alueelle lienee #87559. Ennen kytkinkelloasetelman asentamista kannattaa ehdottomasti tarkistaa kytkinkellon päittäisvälys pinionirattaan kanssa, ei tule turhaan kiinnitä, irroita ruljanssia. Välyksen poistoon käy shim prikat, mutta itse poistin välyksen viilalla, pitää vain olla hyvin tarkkana.

Moottorin asennus

Moottori kiinnitetään runkolevyyn kolmella pultilla. Tämän lisäksi lukuisilla muilla palikoilla ympäri moottoria. Moottorin alle jää hyvin suuri tyhjä tila, ei hyvä, tähän koloon kuitenkin kertyy kaikki sora ja moska jonka auto kerää ajoalustasta. Täytin tämän ammottavan tilan harmaalla vaahtomuovilla. Sopivaa vaahtomuovia tulee monesti nitromoottoripakettien mukana. Vaahtomuovi samalla suodattaa hiekan pois moottorin vauhtipyörästä. Moottoriasennuksen yhteydessä on hyvä muistaa pujottaa polttoaineletkut paikalleen. Ainakin imuletku(musta) on viheliäinen asennettava kun moottori on paikoillaan. Letkuja varten autosarjan mukana tulee letkuklipsuja. Jotka ovat ainakin minun mielestäni hieman liian pieniä ja täten saattavat ahdistaa letkuja, korvasin klipsut miljoonalaatikoista löytyneillä. Letkuille on oma kulkureitti polttoainetankin päällä, filtterin alla. Aikaisemmin mainitsemistani moottorikannakkeista ns. takakannake, on ehkä hieman lapsellinen. Luin/kuulin, että se olisi aika heikko lenkki ja vähän nettisurffailtuani löysin takakannakkeen tilalle monia optio-osia. Pitänee palata aiheeseen kun asialle tulee omakohtaisia kokemuksia.

Pakoputki

Kun moottori on asennettu on aika asentaa pakoputki jo moottorissa olevaan käyrään. Takapuskuriin kiinnitetään rautalangasta väännelty kannake, joka somasti pehmustetaan silikoniletkulla. Käyrän ja putken väliin tulee napakka silikonitiiviste ja liitos varmistetaan metallisilla puolikaaren mallisilla raudoilla. Rautojen lukitusmekanismi hoidettaisiin korisokilla mutta ainakin itselläni asennusvaiheessa toisen raudan ”sokkakorva” katkesi. Tämä asetti koko lukitusmekanismin luotettavuuden vaakalaudalle. Aikani pähkäiltyäni ratkaisin lukituksen tavallisella putkiklemmarilla, ts. ariskiristimillä. Tämä tarkoitti sitä, että toisestakin raudasta piti tämä ”sokkakorva” katkaista pois. Näin lukituksesta tuli ellei 100%:nen niin ainakin lähelle sitä. Tämä virityspakoputki on muuten melutasoltaan sitten sitä luokkaa, että kannattaa jättää suosiolla asentamatta jos ajoalusta on asutusalueella. Tässä putkessa ei ole minkäänlaista äänenvaimennusta. Asiasta on maininta kasausohjeessakin, joten sikarilaatikko on hyvä jättää paikalleen jos mielii matalempia melutasoja.

Jarrut

Jarrujen rakentaminen on varsinainen näpräyshomma. On pinniä, pukkia, shimmiä, kitkapintaa, vipuvartta ja ties mitä. Jarrut on osa isompaa kokonaisuutta joka sisältää myös spur-ratas-akselin tukilaakerin asennuksen. Liikkuvia osia on paljon ja asennuksen aikana tulee olo, että kolmannelle kädellä voisi olla käyttöä. Ilman kolmatta kättäkin kyllä selviää, todisteena kuvat 😉

Jarrujen kasaamisessa kannattaa olla huolellinen, ne ovat nopean auton elinehto. Tärkein kohta on pujottaa jarrupalojen vastinkappaleeseen pinnit, varmista, että työnnät pinnit oikealta puolelta läpi asti, muutoin korjaa noutaja. Ohjeessa ei kehoteta käyttämään rasvaa vääntövivun laakeroinnissa, eikä jarrupalan ja vääntövivun välissä. Itse suosittelen laittamaan ohuen kerroksen litiumrasvaa. Rasva poistaa koneen aiheuttaman värinän tuomat kulumat ja helinät. Kun kaikki palaset on saatu asennettua paikalleen tulee koko jarrusysteemin päälle vielä oranssinen tukilevy, jolloin vasta asennetaan ensimmäiset ruuvit jolla koko paketti pysyy kasassa.

Ensiovetopyörästö (Spur ja pinioni)

Jarrujen asennuksen jälkeen asennetaan oikean auton jarrukilpeä muistuttava alumiinilevy, levyllä on muukin tarkoitus kuin vain olla kurasuojana. Levy sitoo kytkinkellokannakkeen ja takavaihteistokotelon toisiinsa. Kilpeen tulee myös muutama pikkuosanen, kaksi näistä on pieniä kumitulppia jolla tukitaan muutama reikä. Reikien tarkoituksena on helpottaa moottorin irrottaminen ilman ensivaihteiston purkua. Tämän lisäksi spur-akselille tulee pieni alumiinin soviterengas, poikkeuksellisesti lilan värinen, tätä osaa ei sovi unohtaa. Spur-ratas ei ole vain pelkkä ratas, vaan se koostuu runko-osasta, neljästä iskunvaimennuskumista ja itse rattaasta. Asennus näiden välillä onnistuu paremmin kun asentaa kumit runko-osaan rattaan sijasta. Vaimennuskumien tehtävä on poistaa terävät iskut vaihteiston rattailta, tärkeitä yksityiskohtia nämä. Spur-ratas lukitaan akselilleen e-sokalla/klipsillä, samaan tapaan kuin monesti nitro-touring autoissa on. Tämän jälkeen asennetaan pinioni joka kiinnitetään pitkällä ruuvilla jossa on jousilukitusprikka. Tämä ruuvi kannattaa kiristää erittäin piukalle. Tämän jälkeen, hetken ihastelun jälkeen voi rattaat suojata ”äyskärin” kokoisella muovisuojalla joka niin ikään kiinnittyy paikalleen parilla korisokalla. Mukana tulee asiamukaiset varoitustarrat pyörivistä osista. Jätin tarran kuitenkin suosiolla kiinnittämättä, lienee sanomattakin selvää (jenkkimeininki).

Kaasulinkistö ja turvakehikko

Ennen nukkumaan menoa rääkkään vielä itseäni asentamalla kaasulinkistön, tämä on monesti kärsivällisyyttä vaativa vaihe, ainakin nitrokrossareissa. Baja tekee tässä mukavan poikkeuksen. Kaasulinkistö koostuu kahdesta rautalangasta ja erinäisistä muoviosasista. Ohjeen mukaan kasattuna linkistö istuu just eikä melkein. Kun linkistö on survottu paikalleen kääräistään auto turvakehikon sisälle. Turvakehikossa on alumiininen katto ja katon takana pientä spoileria muistuttava lippa. Lipan tehtävä on kuitenkin suojata tulppaa ja tulpanhattua jos jostain kumman syystä auto kellahtaa nurinperin. Turvakehikon takaosassa on paikka takasiivelle, jolla on ilmeisesti muutakin vaikutusta kuin olla koriste,  siiven kohtauskulmalle kun on jopa kolme eri kallistusvaihtoehtoa. Pienenä yksityiskohtana mainittakoon, että turvakehikon etuosa kiinnitetään runkoon korisokilla. (Yllätys yllätys!) Korisokkakiinnityksen perustelut tulevat selväksi viimeistään sitten kun ensimmäisen kerran haluaa kajota ”sähkörasiaan”.

Seuraava 6. osa koskettaa auton loppukokoonpanoa ja iskunvaimentimia.

no images were found