Team Associated TC6 – Touring kilpa-auto 1/10


TC6 mediakuva Team Associated nettisivuilta.

Alkusanat

Team Associated TC6 (AE)  on tätä artikkelia kirjoittaessani ehtinyt olla kauppojen hyllyillä jo vuoden päivät. TC6 on ae:n kolmas kokonaan uusi touring-kilpa-auto alusta, vaikkakin nimi viittaisi jo kuudenteen versioon. Ensimmäinen versio kantoi nimeä TC3, ihan siitä syystä kun maastopuolen kulkineet olivat ensimmäisen TC:n julkaisuajankohtana B3 ja T3, oli siis aika luonnollista laittaa ”turistiinkin” kolmonen. AE:lla on ollut tapana julkaista malleista tavallinen versio ja sitten myös ns. FT versio. FT tarkoittaa Factory Kit sanaparia, vähän niin kuin tiimiversiota. TC6:sta ei ole kuin yksi versio, optio-osalistakin on verrattain lyhyt, kaikki ”tiimi”-osat ovat siis autossa valmiina. Artikkelin lopussa luonnollisesti taas paljon kuvia, kuvatekstien kera.

Knoppitietona, auton oikea tyyppimerkintä on RC10TC6

Touring autoilu alkoi käytännössä ihan ’90-luvun lopussa. TC3 julkaistiin 1999, näin ollen ensimmäisiä 190mm touring autoja markkinoilla. Suomessa sähkötouring autoilu alkoi vahvasti 2002, tällöin TC3 oli hyvin suosittu alusta. TC3:sen seuraaja ilmestyi markkinoille vasta 5 vuotta myöhemmin 2004. Kolmonen ja nelonen olivat molemmat ns. keppivetoisia. Asso siis luotti keppiin, keppivedossa oli kuitenkin omat “ominaisuutensa” . Sanottakoon nyt tässä, että Xray julkaisi ensimmäisen touring autonsa, T1:sen, vuonna 2001 ja oli hihnavetoinen. 2007 AE työnsi markkinoille TC5R mallin, sekä sen sisaren TC5F:n. Tällä kertaa nämä olivat hihnavetoisia, mikä oli ehkäpä luonnollista, koska tässä vaiheessa kaikki muut valmistajat olivat siirtyneet täysin hihnavetoisiin peleihin. TC5 oli erikseen R(rubber) ja F(foam) mallit, ihan sitä varten kun se oli muotia. TC5 auto oli suunniteltu luonnollisesti vielä ”rauta-akulle”. TC6:sen suunnittelu oli tarpeen kun akkuteknologia päivittyi LiPo-tekniikkaan. Tiedän ihan omastakin kokemuksesta, että ns. rauta-ajan auto ei ollut kaikista muutoksistaan huolimatta kovinkaan hyvä LiPo-akuilla.

Kasausurakka

Pakkaus on tavanomainen, pakettiin osat on pakattu erinäiseen määrään erikokoisia muovipussukoita, ihan niin kuin kaikki muutkin RC-autot. Askeettinen ohjekirja kertoo pääasiassa kuvin miten palikoista synnytetään kilpuri. Ohjekirjasta sen verran, että rakentaminen tehdään osittain vähän oudossa järjestyksessä. Tästä syystä tulikin rakentamisen aikana vähän vilkuiltua muutama sivu eteenpäin ja tehtyä osin vaiheita ohjekirjan vastaisesti. Oudot kohdat olivat lähinnä ripustusosia koskevia, ohje opasti aina lisäämään osia runkoon, kun olisi järkevämpää koota osakokonaisuus kädessä ja lisätä se sitten runkoon.

Kuva paketin kanteen on suomalaisen Crister Anderssonin autosta, Crisu on ajanut käsitykseni mukaan AE:n tehdastiimissä koko ikänsä.

Iskunvaimentimet

Rakentaminen alkaa iskunvaimentimista, mallimerkinnältään VCS3. Kaikki neljä ovat luonnollisesti identtisiä. Mäntiä paketissa kolmea eri kokoa, kaikki kaksireikäisiä. Männänvarret ovat TiN-päällystetyt, tunnistaan kullankellertävästä värityksestä. Pumppujen rungot tuntuvat joltakin erityispäällystetyiltä mutta speksit sanovat niiden olevan vain mustaksi kovaeloksoidut. Pumput valmiiksi kasattuina muistuttavat kovasti Tamiyan vastaavia, mikä parasta ne myös vaikuttavat sellaisilta, tosin tällä kertaa minulla ei ole suoraa vertailukohtaa. Paketin mukana tuli vihreät jouset (12lbs) taakse ja hopeiset (14,5lbs) eteen. Jouset ovat verrattain löysät, siis siihen mihin olen tottunut. Ainut huomionarvoinen kommentti vaimentimiin löytyy männästä ja sen kiinnitysruuvista, mäntää kannattaa hieman hieraista hiomapaperilla ja ruuviin hieman lukitetta kehiin.

   

Kuinka ne vaimentimet muistuttavatkaan ulkoisesti Tamiyan vastaavia.

Voimansiirto


Iskarinysväyksen jälkeen puuhastelu jatkuu voimansiirron osien parissa, alkuun rakentuu diffit, kyllä – monikossa. Etupään ja takapään diffit ovat rakenteeltaan lähes identtiset, ainut ero tulee painelevyistä ja kuulista, toisessa ei niitä meinaan ole. Asso on kehitellyt eteen luistospoolin, kutsuvat nimellä slipper-spool. Liekkö keksintö vahinko vai oivallus kierrättää osia. Se on siis käytännössä ihan sama diffi kuin takana oleva kuuladiffi, mutta painelevyt ovat korvattu krossareista tutulla slipperimateriaalilla, samalla kuulat jätetään asentamatta. Paketin mukana kuitenkin tulee täydellinen määrä osia kahteen kuuladiffiin. Slipper-spoolin idea on lähinnä säästää voimansiirtoa äkkinäisiltä rasituksilta, koska slipperdiffiä kiristävä ruuvi vedetään erittäin tiukkaan. Kyseisellä diffillä ei siis ole tarkoitus säätää autoa.

Etudiffin painelevyt ovat korvattu slippereistä tutulla materiaalilla, kuulia ei asennettu.

Ulkoisesti etu- ja takadiffi ei eroa mitenkään.

Vetoakselit ovat kaikki neljä identtisiä, perinteisiä CVD/CVA akseleita. Hieno oivallus on lukita nivelen pinni erillisellä jousirenkaalla. Tällä tavalla pinni pääsee nivelessä pyörimään vapaasti tekemällä näin akselin herkemmäksi, kulutuskestävämmäksi ja luotettavammaksi, ei ollenkaan huono. Mukavin asia on kuitenkin se, että akselit ovat kaikki terästä, ei siis mitään hifistelyalumiinia josta ei hyödy oikeastaan kukaan.

Näistä syntyy vetoakselit

TC6:seen ei ole valmiina ns. tuplanivel-vetoakseleita (DCJ tai ECS miten kukin ilmoittaa). Olen kuitenkin ymmärtänyt, että HB:n tuplanivelvetarit käyvät kun vaihtaa laakerit ja pyörän heksit, hieman joutuu shimmailemaan. Tuplanivelvetareilla saadaan vetoakselien aiheuttama värinä pois ohjauksen äärikulmissa, ts. parannetaan ohjaustarkkuutta ja pitoa. Xrayn sivuilla on hyvin kerrottu mitä kyseisillä vetoakselilla haetaan, Linkki!

Hot Bodies TCX:n DCJ-vetoakseli (Double Cardan Joint Drive Shaft), tämä sopii assoon, kun vaihtaa myös pyörän hexin ja laakerit.

Xrayn ECS vetoakseli (poikkileikkauskuva, Equalized Corner Speed (ECS) Drive Shaft), Xrayn tekele ei siis sovi assoon.

Ripustukset ja runko

Tällä kertaa vanttiruuvit sai koota itse. Edellisessä ”asso”-artikkelissani kasaajaa oli säästelty valmiiksi kasatuilla vanttiruuveilla. TC6:sen vanttiruuvit ovat titaania, vieläpä siniseksi eloksoituna, ei päivitystarvetta siis tällä sektorilla. Kaikki muoviset pallolinkit ovat identtisiä, siis se 12kpl. Linkit ovat jopa paikka paikoin erittäin napakat ja välyksettömät, joten joitakin joutui pihdeillä hieman herkistämään. Pallolinkin herkistys tehdään niin, että pihdeillä (leveäkärkiset) puristetaan muoviosan kyljistä kevyesti silloin kun linkki on paikallaan.

Vanttiruuvit kasattuna ja tietysti titaania!

Projekti etenee rungon kasaukseen. Tätä varten avataan runsaasti sinisiä osia sisältävä pussi. Kaikki siniseksi eloksoidut alumiiniosat olivat koottu yhteen ja samaan pussiin. Pussista löytyi myös 5kpl M3 nyloc alumiinimutteria, mutta näiden kohtalo jäi valmistuneen auton jälkeen arvoitukseksi. Poikkeuksellista on se, että kaikki auton bulkit ovat identtisiä, siis edessä ja takana samanlaiset. Samoin myös näiden “kannet”, eli ne joihin iskarituet kiinnittyvät ja joilla diffit sidotaan bulkkeihin. Alumiini itsessään on jotain “peruslaatua”, ei siis 7075. Veikkaan 6061:seksi, tuskin se ihan perus k-rautakuraa on! Arvelen pelkästään siksi koska perusalumiini on huonoa CNC-työstettäväksi. Spur-gear pukki on myös identtinen molemmin puolin autoa, toiseen näistä ruuvaillaan erillinen moottoripukki. Moottoripukin oivallus löytyy kolmannesta moottorin kiinnitysruuvista, tätä ei ohjekirjassa opasteta käyttöönotettavaksi mutta hieno oivallus kuitenkin. Moottoripukki kiinnitetään etuosastaan vielä runkoon pienellä alumiinisella kulmalla. Kulma kiinnittyy pohjalevyyn aivan keskilinjalle, näin ollakseen vaikuttamatta kiertojäykkyyteen (flexiin).

Hieno piirre – asson sarjassa on jälleen 12.9 kovuuden ruuvit!

Sininen on taivas, vai oliko?

Kuin samasta muotista.

Saranatapit ovat mustaksi pinnoitettuja ja ovat suoria ja siistejä. Sisemmät saranatapit ovat keskenään samanlaiset, mutta ulommat ovat eri mittaiset edessä ja takana. Epämiellyttävin yllätys kuitenkin löytyi toisesta etupään pinnistä. Pinnien pitäisi olla 2,5mm paksuja mutta jostain syystä toinen oli vain 2,35mm. Eihän se nyt ollenkaan voi toimia. Korvasin viallisen pinnin pakista löytyneellä HB:n pinnillä, jota piti pari milliä lyhentää.

Mustaksi pinnoitetut saranatapit.

Tukivarret kiinnittyvät bulkkeihin eräänlaisilla muovisilla kannakkeilla, samankaltainen kiinnitys on kautta aikain ollut Xray:n kilpureissa. Rakenne on siitä hyvä, että sisemmän saranatapin paikkaa voi käytännössä siirtää ylös tai alaspäin, mutta myös molemmille sivuille, pelkästään shimmilevyjä vaihtamalla. Yleisempi rakenne on alumiininen saranatappikannake, jossa kulmia muuttaakseen on vaihdettava koko palikka. Sikäli asennushommassa tuhraantui aikaa, kun ohjeenmukaisia ruuveja ei pusseissa ollut. Niitä piti vähän “sekoitella” mutta loppupeleissä paketin omilla ruuveilla saatiin varret runkoon kiinni.

Vastaava kiinnitysrakenne löytyy Xrayn kilpureista.

Runko, bulkit ja pyörän alaripustukset valmiina.

Spur-gear asetelma on fiksu, ellei jopa nerokas! Ykkösoivallus on ollut siirtää laakerit hihnapyörien sisään, jolloin kiinnittäminen rungossa oleviin bulkkeihin tapahtuu ruuvein vaakatasossa. Tämä mahdollistaa spurrin irroittamisen autosta ilman, että poistaa ylälevyä, top-deckiä. Spurin akseli on vielä lukittu erillisellä sokalla joten huoli akselin puotamisestakin on turha. Kyseinen spur/hihnapyörä asetelma olikin päivittynyt versioon kaksi. Edellisessä versiossa ongelmana olivat “tyhjää”-lyöneet hihnapyörät.

Versio 1:ssä hihnapyörä lukittui akselille muutaman viisteen avulla, kakkosversion näet kuvasta.

Loppuunasti ajateltu!

Hihnat Bando:n valmistamat.

Spurrin asennuksen jälkeen (muista hihnat) oli aika kaivaa pussukoista diffien laakeripesät, niitä olikin useampi. Laakeripesiä oli kahta eri laatua jotka mahdollistavat diffien asentamisen autoon neljään eri korkeuteen. Diffin korkeussäädöllä voi vaikuttaa auton vetopitoon. Korkeammalla = enemmän vetopitoa siinä päässä autoa. Diffien räpeltämisen jälkeen heitetään iskarituet paikoilleen, kiristetään niiden ruuvit ja asennetaan top-deck. Top-deckissä on useampia ruuvipareja joilla voidaan vaikuttaa auton kiertojäykkyyteen, ns. multi-flex säätö. Vähemmän ruuveja = löysempi runko = helpommin “kiertyvä”.

Kaksiosainen laakeripesä, toisen tehtävä on säätää diffin korkeutta ja toisen hihnan kireyttä.

Ennen ohjausvivuston rakentamista kasataan “löysästi” iskarituet bulkinkansiin. Ohjausvivusto on perusrakenteeltaan yksinkertainen ja hieman vanhanaikainen. Lähestulkoon kaikki muut merkit ovat siirtyneet ohjausvivustoissa kaksoisvipumekanismiin. Kaksoisvipusysteemin etu asson versioon nähden on lineaarisempi ackermanefekti, toisaalta asson rakenne on kestävämpi ja välyksettömämpi. Asson ackermania pystyy sekä hienosäätämään shim-prikoilla, että pikasäädöllä vain yhtä ruuvia käpistelemällä. Pikasäätö on oikeasti todella mukava lisä, todella nopeasti voi todeta onko ackerman-asetus liian raju vai vaisu. Vieläkun olisivat laittaneet säätöruuvin pohjalevyn läpi säädettäväksi 😉

Valmis ohjausvipu, servosaver integroitu vipumekanismiin.

Voimansiirto valmiina, wohoo!

Homma jatkui tavanomaisten pyöränripustuksien kasaamisella, mitään varsin erikoista ei tälle rintamalle enää ilmaantunut. C-pala konstruktion on yksiselitteisesti paras! Miksi siis keksiä pyörää uudelleen. TC6:sen ripustusosat ovat yhteensopivat TC5R:n kanssa. Merkittävin ero valtavirtaan löytyy pyöränlaakerista, normaalisti koko on 5x10x4 mutta assossa 6x10x4. En tiedä mikä ajatus on taustalla mutta ainakin se tekee laakeriostokset hieman vaikeammaksi. Toinen ero löytyy ulomman saranatapin lukitusmekanismista, normaalisti kyseinen tappi lukitaan pidätinruuvilla c-palassa/hubissa, mutta assossa ruuvilla tukivarressa.

Saranatapin lukitus ruuvilla.

Vakaajat asennetaan kutoseen muovisilla klipsuilla/kourilla, jokainen klipsu on vakaajakohtainen. Hyvä ajatus jolla saadaan pystyvälys jotakuinkin nollaan mutta olemalla silti herkkä. Toteutuksessa on kuitenkin hölmöilty ilmeisesti niin, että kyseiset ovat TC5:sen peruja koska vakaajat hölskyvät sivusuunnassa useita millejä. (TC5:sen bulkit olivat muutaman millin leveämmällä). Lisäsin vakaajin HB:n varaosapussista löytyvillä alumiinisilla puslilla, ks. kuva alla. Muutoin vakaajat ovatkin sitten ihan kelvolliset, eteenkin kiinnitys tukivarteen on erinomainen. Samanlainen rakenne löytyy mm. Yokomo BD5 mallista.

Ei näin!

Vaan näin!

Sähköt

On aika survoa sähkö sisuksiin, teippiä ja tuherrusta 🙄 Ohjausservo on myös “vanhanaikasesti” pitkittäin. En ole oikeastaan vielä löytänyt yhtään hyvää perustelua miksi servon pitäisi olla poikittain – tai oikeastaan olen. Sillä tavalla saadaan lisää tilaa muulle elektroniikalle ja roinat lähemmäksi etuakselia, ehkäpä nämä on riittävät syyt (?). Servovipu vahvistetaan erillisellä alumiinirenkaalla. Tämä on sikäli hyvä koska pelkkä muovinen yleensä sanoo sopimuksensa irti. HB:ssä käytin täysalumiinista servovartta. Assoon kyseistä ei sopinut laittaa kun oli “väärän” värinen, pitänee hankkia sininen kun kohdalle osuu. Moottoriasennuksessa päävaivaa aiheutti pinioni. Pinionin pitäisi olla mahdollisimman lyhyt, omasta pakista ei sellaista löytyny joten käytin viilaa 🙂 Silti se ei aivan kohdalleen spurrin kanssa mennyt ja onkin erittäin lähellä eteenpäin menevää hihnaa. Homma on toki ratkaistavissa selkeästi kapeammalla spurrilla, jolloin rattaiden kohdistamattomuus ei häiritse tällaista pedanttia. Muutoin sähköjen teippailu autoon oli pala kakkua, perussähköt mahtuivat kyytiin mutisematta.

Akkua varten autoon tulee ihan omat pidättelytuet. Akun etu- ja takaosaan, sekä yksi pieni tuki etuhihnan tuntumaan keskelle autoa. Akkuteippiä varten on hiilikuitulevystä jyrsityt pienet levynkappalat, jotka kiinnitetään näihin tukiin muodostaen kolon/hahlon teippiä varten ks. kuva alla. Hiilikuitulevyä on hyvä hioa terävistä reunoistaan pyöreämmäksi tulevan teipin kohdalta, muutoin teippi napsahtaa hetikohta poikki. Viritelmä on ehkä pikkusen hankalampi käyttää kuin perinteinen “pohjalevynläpipujotus”-tyyli, mutta tällä, asson tavalla, ei ajoalusta hankaa teippiä poikki. Toisaalta asson ajatus on ollut lisätä teipin määrää akun päällä, joka siis johtaa tuplasti väkevämpään vastavoimaan akun kyydissä pitämiseksi (siis kun teippi menee kaksi kertaa akun yli).

Huomaa teipinpujotushahlo ja hiilikuituinen piskuinen osa.

Sähköt kyydissä, jihuu pian pääsee ajamaan!

Ensikokemukset radalla

Ensimmäiset ratakokemuset kävin ottamassa RSRK:n kerhossa Raision lukiolla. LRP Areena olisi ollut heti hyvä kakkosvaihtoehto. Areenan baana on vain sen verran pienempi, että kaikki tuntuma ei välttämättä välity kuskille. Assoni on varustettu vapaalla tekniikalla eli TSM-10 luokkaa ajatellen. Moottorina Nosram X12 5.0 ja sitä käskyttämässä Nosram Pearl ISTC (V1). Ohjauksesta huolehtii Sanwan mid-size servo ja rattikahvana Futaba 4PKS. Alle laitoin aluksi vuoden vanhat FTT-renkaat, jotka ovat jotakuinkin samat mitä tulevana kautena. Uudessa renkaassa on eri vanne mutta kumi ja insertti sama. Myöhemmin laitoin uutta FTT-rengasta alle.

Kuten odotettua, väliaikaisesti rakennettulle radalle pito kehittyy illan edetessä ja ekat akulliset olivatkin aika luistelua. Auton balanssi oli silti erinomainen tai ei ainakaan yliohjannut, mikä oli hyvä. Olin rakentaessani asentanut autooni Juho Leväsen “mid grip carpet” setupin (tästä). Poikkeuksena mainittakoon 4 asteen casterpalat, iskarimännät ja jouset. Pidon parantuessa auto alkoi puskea veto päällä enemmän ja vastaavasti alkoi koukkia kurviin sisään mennessä (veto pois), eli jotain piti tehdä. Lääkkeesti jäykistelin iskariöljyjä ja lisäsin ackermania. Sen enempää syvälliseksi menemättä auto muuttui ajettavaksi myös kovemmalla pidolla. Pidin eniten auton rauhallisuudesta ja erinomaisesta peräpidosta, juurikin sellainen joka minulle sopii kuin nenä päähän. Autoa pitää pystyä paiskomaan vaikka kuinka ja perä irtoaa silti vain ripauksen ääriliikkeissä (perän pitää irrota jotta se kääntyy). Muutamien akkujen jälkeen vaihdoin takapään kuuladiffin Spec-r:n ratasdiffiin. Auto parani huomattavasti, eteenkin kiihdytyksiin tuli runsaasti lisää vakautta. Kuuladiffi on oikeasti menneen talven lumia, ainakin touring autoissa, niin paljon parempi ratasdiffi on. Laitoin diffiin vähän iskuvaimenninöljyä ja hieman silikonirasvaa.

Näin kuuden akun ajokokemuksen perusteella auto vaikuttaa varsin hyvältä, osien laatukin on sitä parempaa keskitasoa ja auton säädettävyys suoraan paketista on lähes ultimaalinen. Autoon ei juurikaan ole optio-palikoita saatavilla, joka osin kertoo niiden tarpeettomuudesta. Kuitenkin kuuladiffi on auttamatta vanha juttu. Sen on huomannut myös AE kun julkaisivat hiljattain ratasdiffin, kuva alla. AE:n omassa diffissä on muoviset rattaat mutta metalliset ristitapit, lisäksi tiivistys on hoidettu kunnon kumitiivistellä, ei pahvilla kuten Spec-r:n diffissä. Lisäksi AE on laittanut ulostuloihin tuplasti o-renkaita, jotta ohuet öljyt pysyvät varmasti sisällä. Öljysuositukseksi antavat 20wt- 60wt, eli iskariöljyä. Vielä kun saisivat ulos omat tuplanivelvetarit eteen, niin paketti olisi melkoisen valmis.

Asson oma ratasdiffi…

Asso jatkaa jatkossa kisakaverinani touring-kisoissa, missä ja milloin on vielä vähän auki 🙄 Niin tai näin niin raportteja tämänkin auton menestyksestä varmasti ilmestyy ajan kanssa.

Niin – unohtui mainita, että TC6:nen ei ole hinnallakaan pilattu, 395 euroa, Hobbylinnasta