Uusi polttiskrossialusta | Xray XB9 (2012)

 

Alkusanat

Siitä lähtien kun Xray on valmistanut ”kasikrosseja” on niitä ollut minullakin. Ensimmäinen versio XB8:sta julkaistiin 2004 ja niillä ajettiin suomessa kaudella 2005. XB8:n kehitysversioita oli seuraavana vuonna XB8R (edullisempi versio), sitten XB8TQ ja tämän jälkeen EM-voiton myötä XB8EC, näissä peruskonstruktio oli kuitenkin hyvin sama, edessä C-pala ohjaus ja painopiste pituussuunnassa hyvin keskellä autoa. Vuonna 2008 oli suurempi päivitys edessä ja auton nimeksi päätyi XB808. Auton ripustukset menivät uusiksi, samoin painojakauma. Ripustukset muuttuivat Losin viitoittamalle tielle ja painoa siirrettiin etuakselille ja lähemmäksi pitkittäistä keskilinjaa. Tästä eteenpäin Xray muutti autojensa versionimemisen ”spec” tyyppiseksi. XB808:sta onkin versiot 2009, 2010 ja 2011, näiden versioiden välillä parannukset keskittyivät lähinnä iskareihin ja kardaanien laakerointeihin, näistä 2011 versio onkin vahvin.

Itselläni on ollut kaikkien versioiden ensimmäiset painokset, eli XB8, XB8R ja XB808. XB8:sta katkesi etuylätukivarren vantit ja 808:sta meni kardaanilaakereita kuin kauraa hevosille. Muutoin xrayt ovat perusolemukseltaan äärimmäisen kestäviä laitteita, sekä kulutuksen että pommittamisen suhteen.

XB9:llä on siis paljon kannettavaa ja se myös näkyy Xray:n toiminnassa. On palkattu yksi ehkä maailman nopeimmista kuskeista, Ranskalainen Reno Savoya. Mr.Hudy on kirjoittanut useita juttuja luomuksestaan ja tiimillä on testautettu ”juttuja” toista vuotta. Tästä johtuen Xray puhuu täysin uudesta alustasta, jota se ei tosielämässä kuitenkaan ole. Leijonan osa 808:n ja jopa XB8:n osista on päätynyt myös XB9:iin. Jokin on siis mennyt oikein ihan ekalla kerralla yes

Artikkelin lopussa lisää kuvia…

Myyntipakkaus

Xray luottaa edelleen samankaltaiseen brändäämiseen kuin ennenkin. Pakkauksen koristeluun on käytetty paljon painomustetta ja grafiikkaa, selkeä poikkeus muista kilpailevista tuotteista. Pakkauksen päällä on vielä korostettuna se seikka, että tuote on todellakin valmistettu euroopassa, eikä halpatuotantomaassa. Xray on myös suojannut tuotteensa alkuperäistodistuksella ja xray taitaa ollakin yksi vähiten ”väärennetty” kategoriassaan.

Osat on pakattu tuiki tavallisesti muovipussukoihin, mutta uutuutena pussukan sisältä löytyy pieni kartonkikortti joka kantaa nimeä pussukan pakkaajasta. Kerää koko sarja cool Kortissa on myös ohjeet toimia jos jokin osa jäi puuttumaan. Edelleen kuitenkin ihmettelen pussien merkitään käytettyä hintalapun kaltaista numerohässäkkää. Se ei selvyydessään ole se kaikkein paras, eteenkin sellaisissa kohdissa jossa pussin sisällä on muita pussukoita.

Xrayn myyntipakkaukset ovat aina ilo silmälle.

Uuden kilpurin rakentaminen on osa nautintoa

"Pakkaajakortit" – kerää koko sarja

Diffit

Diffit ovat tutut jo XB8 ajoilta, toki pieniä päivityksiä on tehty, lähinnä kruunurattaaseen ja ulostuloihin, mutta muutoin näyttää perin samankaltaiselta. Eipä näissä Xray:n diffeissä ole koskaan ollut moittimisen sijaa. Paketin mukana tulee cSt skaalan muikaisia öljyjä täydellinen setti, mutta itse paketoin UR:n öljyjä diffeihin. Öljyiksi päätyi 5k 7k ja 2k, cSt skaalalla (etudiffista lukien). Diffeistä vielä sen verran, että sisäinen välitys on taas palannut pidempiin välityksiin. ns. Jenkkivälitys 1:4.3 on saanut väistyä ja tilalle on tullut XB8:sta tuttu maltillinen 1:3.33, tämän myötä kytkikellossa on palattu takaisin 13T piikkiseen ja 5×10 laakereihin. Spurgear on 46 hampainen, optiolistalta löytyy 44, 45, 47 ja 48 piikkiset.

Diffien osia

Diffiboksit

Diffikotelot ovat vaihteistokoteloiden keskittymä joihin kiinnitetään roppakaupalla muutakin, kuten tukivarret, iskarituet, ylälinkit ja vakaajat. Diffikoteloiden rooli on suuri, jos se on huonolaatuinen, ei homma toimi.

Diffipoksit ovat samat kuin XB808:ssa oli aikoinaan, kardaanien laakeripesät ovat päivitetty. Tästä johtuen poksit ovat ehkä hieman painavat, muovia on meinaan melko runsaasti. Muutoin pokseista ei mainittavaa löydy, puolikkaat sopivat toisiinsa erinomaisesti. Diffit shimmataan pokseihin huolellisesti, ohjeessa sen tärkeyttä korostetaan. Boksit ovat edessä ja takana identtiset, sikäli hyvä, että ei tarvitse pitää kahta varaosaa, vaan selviää yhdellä.

Diffipoksin ja pohjalevyn väliin ei Xray ole vieläkään saanut mitään tiivistettä, itse ratkaisin asian laittamalla saumakohtaan voitelurasvaa, näin estetään pölyn pääsy sisään. Toisilla merkeillä kyseisessä paikassa on joko tiiviste tai o-rengas pujoitettuna pohjalevy uraan. Yksi tapa voisi olla laittaa ripaus silikonitiivistettä väliin.

Vanhaa muottia on päivitetty, pokseissa näkyy 808 "jäänteet"

Käytän rasvaa tiivisteaineena

Kardaanit

Kardaaneissa on palattu takaisin erilliseen pinioniin ja kardaanin nivel on tuotu poksin ulkopuolelle. XB808:ssahan ongelmia aiheutti edellinen rakenne, lähinnä liian isojen laakerien takia. Kardaanien pinni on lukittu erillisellä metallirenkaalla pidätin ruuvin sijaan, erinomainen juttu. Jotenkin jäi myös vaikutelma, että rakenne olisi jotenkin hieman isompi ja vankempi. Kardaaninivelen kruunaan kuminen suojahattu, jonka sisälle on hyvä töräyttää reilusti voitelurasvaa.

Kardaanit, mielestäni edeltäjiänsä tukevampia

Tukivarret

Tukivarret on päivitetty. Takatukivarsiin on tullut kaksi pituutta, mutta on silti sama osa. Pituussäätö on sisäänrakennettu tukivarteen ja takahubiin/napaan, oivallinen juttu. Etutukivarsia on päivitetty siten, että ns. 5 asteen king-pin ohjauspalat sopivat ilman dremelöintejä. Tarkkaan en osaa sanoa mitä muuta on muutettu, mutta Xrayn tyyliin kaikki on aina ”optimized” eli optimoitu. Tarkoittaa siis sitä että joitakin reijän paikkoja ja materiaalivahvuuksia on uudelleensäädetty.

Se missä on tukivarsien osalta otettu jättiharppaus, on niiden kannakkeissa. Oikeastaan kyseiset kannakkeet esiteltiin jo 808’11 versiossa, joka on mielestäni muuten paras versio 808:sta. Näillä kannakkeilla palataan Xrayn perusfilosofian alkulähteillä. Ensimmäisen XB8:sin jippo oli nimenomaan täydellinen säädettävyys suoraan paketista. Nyt tämä säädettävyys on saatu takaisin XB9:ssä. Tukivarsien sisempien saranatappien kulmia pystyy säätämään todella paljon, sekä pysty, että vaakasuunnassa. Aivan tajutonta!

Tukivarsien kannakeet ja niiden lukuisat säätönippelit

Säädettäävää riittää joka kuskille…

Vetoakselit

Vetoakselit ovat Xray:n tyyppilliseen tapaan sitä kuuluisaa ”ruskeaa” Hudy-steeliä, eli jotain hienompaa jousiterästä, kovaa ja sitkeää. Toimitetut vetoakselit ovat virheettömät ja pinni lukittuu sisemmän pyöränlaakerin sisään. Näin nivelakselin pinni saa pyöriä vapaasti pidentäen koko akselin kestoikää huomattavasti. Ohjekirjassa viitataan sisemmän pään pinnin vaihtoon, ilmaisemalla milloin se pitäisi tehdä. Edullinen tapa pitää ”vetarit” iskussa.

Ylälinkit

Ylälinkkien vanttiruuvit ovat autossa 7075 alumiinia, ei terästä kuten tyypillisesti. Olenkin pidemmän aikaa ihmetellyt miksi niitä tehdään teräksestä. Teräksen työstäminen on huomattavasti kalliimpaa kuin alumiinin, ihan kovuutensa takia. Ulompi linkkien päät ovat ”renkaan väistävää”-mallia, eli hieman kaareva alaspäin, hyvä näin. Minulle kelpaa nämä, siis aluvantit cheeky

Iskarituet

Vaimentimien tuet (iskaritornit) ovat paksua hiilikuitua. Tukien reunat on syytä kevyesti pyöristää hiomapaperilla ja kyllästää pikaliimalla, jotta välttyy suuremmilta ”splittauksilta” mälleissä. Iskarituissa on ilmeisesti menty melko pitkälle optimoinnissa, koska vaihtoehtoisia reikärivejä on vain yksi, hyvä sikäli, että nyt se on huomattavasti lujempaa tekoa.

Pikaliimalla marinoidut iskaritukien reunat

Ohjaus- ja casterpalat

XB8:ssa esiteltiin ensimmäistä kertaa muovinen ohjauspala, sen kestävyyttä spekuloitiin etukäteen tuhoontuomituksi, osoittautuen kuitenkin täysin päinvastaiseksi. Xrayn nerokkuus näkyy ohjauspalan ruuvin kiinnityksessä, muovivalun sisään on valettu metallinen kierreosa. Ruuvireijän syvyydestä osa on kuitenkin muovia joten ruuvit pysyvät kiinni ilman lukitetta, fantastista, edelleen. Harmi vain, että ohjauspalan ns. 5 asteen king-pin versiota on saatavilla vain alumiinisena.

Caster-pala on käsittämätön osa, siinä ei tunnu olevan yhtään suoraa pintaa, vaan se luikertelee tukivarressa väistelleen liikkuvia osia. Caster-palasta on useita versioita, sekä alumiinisena, että muovisena. Aluversiot tuntuvat olevan suosittuja päivitysosia. En ihan tarkalleen osaa sanoa miksi, itselläni 808 aikana ei muovisia särkynyt yhtään, toisaalta 16 asteen palaa ei saa muovisena. Liekkö tämä sitten syynä, ehkä se selviää kauden aikana.

Xrayn muovinen ohjauspala, huomaa metallinen kierreosa

Jarrut

Jarrut ovat tukiperinteiset, metallikiekot keskidiffin ulostuloissa ja jarrupalat diffipukissa. Jarruvivut sojottava ylöspäin ja jarrupaloihin liimataan erikseen kitkapinnat. Jarrulevyt muistuttavast erehdyttävästi tavallista prikkaa, jossa on erikoinen reikä, muista edellisissä versioissani näiden oleen ihan laserleikattuja tarkkuusosia. Nyt ne eivät täytä sellaisia kriteerejä. Toisaalta, tarvitseeko? Jos ne kerran toimii.

Jarrupintojen reijät kannattaa hoonata ennen asennusta

Keskidiffirakennelma, siisti paketti

Moottoripukki, kytkin ja muuta siihen liittyvää

Moottoripukit näyttävät ylhäältä katsottuna massiivisilta, alapuoleta katsottuna niitä on kuitenkin kevennetty rutkasti. Tällä tavalla pukkeihin ei kerry likaa! Xray tarjoaa myös ns. halkaistavaa moottoripukkia, mikä lienee järkevä hankinta painolisäyksestä huolimatta. Tällä moottorin irroitus ja uudelleen kiinnitys on paljon joutusampaa puuhaa. Moottorin kiinnityskorvasta joutuu hieman viilaamaan kulmaa pois, jotta kardaani mahtuu pyörimään vapaasti, tämä ei toki koske kaikkia moottoreita, mutta aiheesta on hyvät sepustukset ohjekirjassa. Xray on lisännyt pakoputken kannakkeeseen ”kiertymistä” estävän korvan. Tämä on hieno juttu, koska eturinnemälleissä pakoputkella on taipumus jatkaa eteenpäin wink

Moottoripukit ovat vähän tylsän näköiset?

Kardaani menee todella läheltä moottoria

Pakoputken kannaketuki

Vauhtipyörä, kytkin ja kytkinkello ovat tuttuja jo XB8 ajoilta, muistaakseni ekassa XB8:ssä vauhtipyörä oli kovaeloksoitu, tässä ei eloksointia ole. Kytkipaloina on nyt vakiona 1,71g versiot, ja muita versioita ei ole tainnut olla enää vähään aikaan. Kytkipalojen alle tulee pienet prikat, vanhanaikaista. Helpottaaksesi kytkijousien asennusta kannattaa vauhtipyörän mutteria vasten tulevaa sakaraa lyhentää noin millin verran sivuleikkureilla (hyvillä sellaisilla Würth tjms.), muutoin voi mennä hermo jos toinenkin. Kytkikello on nyt vakiona jälleen 13 piikkinen, johon mahtuu 5x10x4 laakerit. Kytkinkello on hyvä puhdistaa jarrukliinerillä ennen asennusta.

Muista prikat xrayn kytkinpalojen alle, esim: answer-rc:n paloissa "prikka" on valmiiksi palassa

Nipsastaan vähän = helpompi asentaa

Pieni suhkaus ja kuivaus ennen asennusta

Fuilitankki on jotakuinkin samankaltainen kuin ennenkin, tosin on sitäkin päivitetty matkan varrella. Tankin sisälle voi asentaa tilavuuttaa pienentäviä muoviholkkeja, tarpeen eteenkin erillistä suodatinta käytettäessä. Tankkauskorkin tiiviste on nyt niin kuin pitää. Aikoinaan korkissa oli vain yksittäinen o-rengas. Nyt o-renkaan lisäksi korkin ”katossa” on kuminen tiivisterengas, korkissa on siis kaksoistiivistys. Kuitenkin olisin mieluusti nähnyt XB9 tankin ”klunssiversiona”, mikä löytyy melkein jokaisesta muusta kisakrossarista. Nyt auton kaatuessa moottori sammuu ennen pitkää. Erilliselle, isolle polttoainesuodattimelle on siis tarvetta tai vaihtoehtoisesti extralenkille fuililetkua.

Tankin sisää vaihtoehtoiset ruuvailtavat täytekappaleet

Runko ja radiopoksi

XB9:n todellinen uudistus löytyy rungosta ja radiolevystä/poksista. Perinteisesti rungon sivuille on asennettu sivusuojat, jotka ovat olleet ämpärimuovista valetut muovilokasuojia muistuttavia lärpyköitä. Mr.Hudy halusi lisätä ratapuolen tuotteistaan tutun ”multi-flex” ominaisuuden myös krossariinsa. Siinä ilmeisesti myös onnistuneesti. Sivusuojat ovat osa runkorakennetta joiden kiinnitysruuvein määrällä voidaan vaikuttaa rungon kiertojäykkyyteen, radiopoksi on osa samaa flex-rakennetta. Pienenä kehitysideana voisin ajatella, että ne ruuvit jotka vaikuttavat flexiin, olisi merkitty pohjalevyyn pienin nastajäljin, kaikkia ruuveja kun ei sovi irti ottaa. Omaan autooni kyseisen tempun meinaan tehdä pienellä tuurnalla.

Edellinen, parjattu radiopoksi, on saanut kokonaan uuden ilmeen. Vastaanotinkotelo on takana, moottorin vieressä, ja akulle on varattu tila etuosaan,ohjausservon viereen. Näin on saatu painoa lisää etuakselille. Poksissa on rutkasi tilaa ja johtoja varten poksien välille on tehty oma suljettu kanavansa. Kaikki kannet suljetaan ruuvein, ihan paras juttu. En vain ymmärrä miksi samaan syssyyn ole pohdittu sitä, että servot olisi vaihdettavissa täysin yläkautta. Nyt radiopaketin joutuu irroittamaan kokonaan autosta jos haluaa servon vaihtaa. Pienen pohdinnan jälkeen tämä on kyllä siihen modattavissa, palaan aiheeseen myöhemmin. Itse lisäsin poksiin vielä kolmenapaisen latausliittimen virtakatkaisijan viereen, nyt akun voi ladata suoraan autossa ilman että avaa mitään luukkua. Kytkennät tein vielä niin, että lataus onnistuu vain jos virtakytkin on off-asennossa. Tällöin vesikelillä liittimeen mahdollisesti osuva vesi ei tee häiriöitä sähköjärjestelmään ajon aikana, vesihän johtaa sähköä. Poksi on kaikesta huolimatta valovuoden parempi kuin edeltäjänsä, kuitenkin vielä olisi ollut tilaa pienelle innovoinnille. Antennille on suotu ihan oma pidätinruuvi, edellisessä poksissa se piti itse järkeillä.

Nätti setti

Huomaa antennipillin pidätinruuvi

Rungonjäykistimet ovat muoviset, melko kovaa sellaista. ”Takajäykkäriä” on jouduttu päivittämään uuden kardaanirakenteen takia, mm. tekemään nivelelle lisää tilaa. Tilaa on kuitenkin olosuhteet huomioon otettaessa melko vähän, ja pienet kivet saattava rakoon joutuessaan jauhaa kumisen nivelsuojan rikki hyvin nopeasti. Toisaalta tämä ei kuitenkaan keskeytä kisaa. Pohjalevyn reikiä tarkastellessa mieleen tulee mahdollisuus vaihtoehtoiselle takarunkojäykkärille, mikä ulottuu ihan keskidiffipukin tuntumaan. Etupäässä runkojäykkärin ja kardaanin alla on paikka 60 gramman lisäpainolle. Tämän käyttöä suositellaan käytettävän LiPo ja LiFe vastariakkujen kanssa.

Ahdasta

Iskunvaimentimet

Xray on jälleen uusinut iskarit, nyt ei olla tyydytty pelkästään päivittämään vanhoja vaan kokoa ja pituutta on säädetty.  Uudet iskarit ovat nyt mustat, ne ovat silti kovaeloksoidut, värjätty mustiksi kovaeloksoinnin jälkeen. Iskarien männät ovat valettua sorttia, ei siis koneistetut niin kuin monilla, Hudy:n artikkelissa on hyvä kertomus miksi tähän on päädytty. Muoviseokseen ovat lisänneet teflonia pienemmän kitkan toivossa. Vaimentimet kiinnitetään iskaritorneihin fiksusti. Muovinen holkki, muovinen prikka ja metallinen pusla askarrellaan iskarin hattuun, ne pysyvät siinä putoamatta. Tämän jälkeen vaimennin pujotetaan yläkinnitystappiin ja varmistetaan mutterilla, how simple is that! Ei pelaamista putolevien holkkien ja prikkojen kanssa. Iskaritornin nurjalle puolelle lisäsin M3 kokoisen korialusprikan, mutterin alle. Tuntui vähän liian huteralta kiertää pelkkä pieni mutteri vasten hiilikuitua. Iskarien alakiinnitysruuvit ovat ”väärällä” puolella vastakierteisiä, tällä estetään tahaton ruuvien aukeaminen. Vastakierteiset ruuvit on kirkkaan värisiä, mustan sijaan, helppoa tunnistusta varten.

Neat and Nice

Lisäsin prikan "nurjalle" puolelle

Männänvarret ja monenmoisia mäntiä

Vastakierreruuvit, ettei aukea ajossa

Kori ja siipi

Korin suunnittelussa on pääpainona ollut aerodynamiikka. Hudyn mukaan ensimmäinen versio uudesta korista antoi liikaa sitä kuuluisaa downforcea. Tiimikuskit valittelivat auton painuvan suurilla nopeuksilla liian syvälle kohti rataa. Toinen versio ja siihen lisäksi sopivasti päivitetty takasiipi toi toivotun lopputuloksen. Korin ulkonäkö jakaa mielipiteet kahtia, itse pidän sitä tarkoituksenmukaisena. Ulkonäkö on toisarvoinen asia, vaikkakin se on mielestäni ihan siisti. Itse koria maalatessa totesin, että perinteisten liekki ja salama yms. kuvoiden sopivan heikosti uuteen laatikkomaiseen koriolemukseen, joten piti keksiä jotain ”ei niin korin muotoja” korostavaa. Kurakelejä ajatellen ilmanputsari on huomattavasti helpompi yrittää pitää kuivana kuin aiemmilla korimuodoilla. Nyt se on ”kuskin” paikalla sopivasti suojattu joka suunnasta.

Takasiipeen on tehty painetta lisääviä muutoksia ja vähän lisää kulmikkuutta, edellinen siipi oli olemukseltaan pyöreämpi. Muutoin olemus on xraymäisen jämäkkä. Kiinnitykseen tarkoitetut muovilautasprikat korvasin jonkin toisen auton jämäkämmillä muovilautasprikoilla. Xray käyttää siiven kiinnitykseen edelleen uppokantaisia ruuveja. Senhän tietää miten siinä käy kun tulee kunnon osuma siipeen. Sehän repeää irti, kun muovinen ”senkkausprikka” liukuu pois ruuvin alta. Xray tarjoaakin vastaavaa prikkaa alumiinisena, mutta miksi hommata, kun miljoonalaatikosta löytyy korjaava osa.

Xrayn siiven omat aluslevyt eivät minulle kelvanneet, korvasin jollakin toisella (Xrayn oikealla)

Antennireikää varten korissa ei ollut merkkausta, se olisi pitänyt merkitä ennen maalausta, mutta itselläni se jäi tekemättä. Täten reikä päätyikin toista senttiä liian taakse. Toisaalta nyt se taivuttaa antennin hallitusti takaviistoon. Epätyypilliseen tapaan Xray:n kori laitetaan autoon kolmella korisokalla, sivusuojissa on erikseen vielä syvennykset takiaistarrapinnoille (Velcro tjms.). Näin korista on saatu suhteellisen tiivis, lupaa hyvää vähän kosteampiin olosuhteisiin.

Antennireikä lipsahti liian taakse, huomaa tuplasokat takana

Lopuksi

Xray on jälleen nostanut rimaa 1/8 Buggy markkinoilla, edelliset varsinaiset innovaatiot nähtiin JQ:n autossa. The Car:ssa oli siirrettävä painojakauma, sitä ei varsinaisesti Xrayssä ole. Xrayn innovaatio liittyy multi-flex toiminnallisuuden lisääminen ”kasikrossiin”. Painojakaumaa pystyy säätämään lisäpainoilla, joka kylläkin nostaa auton kokonaismassaa. Xrayn paketissa ei olla juuri missään oijottu, osien laatu ja sopivuus hipoo täydellisyyttä, mutta toisaalta pientä tilaa jatkokehitykselle on jäänyt. Xray:n omistajien ja perustajien innostus näkyy kaikessa toiminnassa ja eteenkin tuotteissa. Xray ei ole pelkkä rahantekoväline omistajilleen, niinkuin ehkä jotkin merkit ovat. Xrayn tuotteita on aina helppo ostaa, ne yllättää aina positiivisesti cheeky

Autolla en ole vielä ehtinyt ajelemaan ja tosipaikka tuleekin eteen ehkäpä liian aikaisin. 12.5.2012 ajettavassa SM-kauden avauskisassa on tarkoitus auton ja kuskin kisakunto punnita. Siitä varmasti kirjoitetaan sitten seuraavaksi…

Comments are closed.