Yokomo BD7 sähkötouringkilpa-auto

Yokomo BD7 – Ratakilpa-auton alusta (TC)

"One of the best handling R/C car ever designed"

Onkin jo pienoinen hetki kun viimeksi kirjoitin rakenteluartikkelin, saati vielä niin, että olen tuotoksella jopa ajanut. EuroRC yhteistyön tuloksena päädyin valitsemaan Yokomo BD7:n tulevan kauden mattokilpurikseni. Luonnollista tietenkin on, että kirjoittelen siitä hajatelmiani.

Aivan artikkelin lopussa on vielä lisää kuvia, mutta mielestäni tärkeimmät olen ympännyt rikkomaan tekstiä. Toivottavasti viihdyt raapustelujeni parissa. Toki voit myös kommentoida artikkelia tai ihan mitä vain haluat.

Katsahdus taakse

Yokomon historia alkaa ’60-luvun puolivälin paikkeilla, jolloin yrityksen nimi oli Yokobori Model Shop, ja toiminta oli pääsääntöisesti jälleenmyyntiä. ’70-luvun alkupuolella Yokobori alkoi valmistaa optio-osia Team Associated yhteistyön yhteydessä. Yokomo on edelleen Asson tuotteiden jakelija Japanissa. Yrityksen nimi muuttui Yokomoksi  ’77, jolloin Yokomon ensimmäiset omat automallit tulivat markkinoille (Mini racer RC-12). Yokomo tulee sanoista Yokobori ja Mokei, joista ensimmäinen on perustajaperheen sukunimi ja jälkimmäinen tarkoittaa japaniksi mallia.

Yokomon nykymuotoisten touring kilpa-autojen ensipainos lienee YR-4 (1993), ja sittemmin jäljempänä MR-4 TC (1999). MR-4 onkin pysynyt nimikoodissa näihin päiviin asti. YR-4 oli hihnavetoinen, tätä seurannut MR-4 TC oli myös hihnavetoinen. Näistä molemmista malleista oli lukuisia eri versioita. Kardaanivetoinen ajokki seurasi näitä, ja kantoi nimeä MR-4 TC SD SSG (2003). SSG:n erikoisuus oli hopeinen hiilikuiturunko. Hopeinen väri saatiin laminoimalla uloimmat pinnat ohuella alumiinipunoksella. Hopeista versiota seurasi aika pian musta versio, MR-4 TC SD BLACK. Musta versio oli muutoin sama peli, mutta mustalla hiilikuidulla, kaikkia ei hopeinen ulkoasu miellyttänyt. Näitä vielä seurasi CGM malli, jossa hiilikuituinen runko oli korvattu valetulla komposiittirungolla. 2005 palattiin takaisin hihnavetoisten ja hiilikuiturunkoisten pariin, mallimerkintä MR-4 TC BD, tätä seurasi pian BDM.

Uuden aikakauden aika, julkaistiin MR-4 TC BD5, sitä seurasi versiot W, WR, WX ja WXi. BD5:lla alkoi ropista erilaisia mestaruuksia, lähinnä saksalaiskuljettaja Ronald Völker:n ohjastamana. BD5:sen ikä alkoi painaa ja oli uuden alustan vuoro, nyt mallimerkinnältään MR-4 TC BD7. Mielenkiintoista tässä on se, että BD5 on tavallaan loogisesti ajateltua Yokomon viides touring-alusta, mutta nyt uusi kantaa nimeä BD7, mihin BD6 jäi, leikkauspöydälle?

Kirjainyhdistelmä BD tulee sanoista Belt Drive

Kasaaminen

Luonnollisesti tämän sortin kilpa-autot ovat itse kasattavia, mikä on toki ainut järkevä vaihtoehto. En tiedä onko kellään ollut koskaan myynnissä ns. Race Rolleria kilpatouringautosta. BD7 toimitetaan parin maitopurnukan kokoisessa aaltopahvipakkauksessa ja sisältö pakkailtu kuten odottaa saattaa, pikkuisissa muovipusseissa. Kasausohje on laserkirjoittimen suoltama ”monistenippu”, painettua ohjetta ei ilmeisesti oltu vielä tässä kohtaa ehditty valmistamaan. Sinänsä ihan järkevä teko, (jos harkittu) koska ensimmäisen erän toimituksen jälkeen yleensä selviää mitä virheitä ohjeeseen on lipsahtanut. Näin kustannukset pysyvät kurissa. Jos haluaisi tämän viedä vielä pidemmälle, voisi kasausohjeen tarjota vain digitaalisena. Näin loppukäyttäjä voisi oman harkintansa mukaan miettiä tulostaako koko ohjetta ollenkaan, tai vain osan siitä. Tuotantokiireet selittyivät osaltansa myös sillä, että pakettiin oli lisätty lisäsivu ohjeeseen, jonka kulmaa koristi nitojalla kiinnitetyt muutamat osat. Kasaaminen itsessään oli varsin makoisa pala, eikä eteen tullut mitään suurempaa huomautettavaa.

Myyntipakkaus.

Ohjenippu, lisäsivu ja tarra-arkki.

Pakkauksen sisältö, pakattuna lukuisiin pusseihin.

Hiilikuituosat

Itse aloitan kasaamisen yleensä siitä, että kaivan paketista kaikki hiilikuituosat. Käsittelen nämä ensimmäisenä, eli reunojen pyöristyshionta ja pikaliimalla reunojen marinointi. Iskunvaimennintuet olivat varsin paksua materiaalia, kun taas pohjalevy oli vastaavasti hieman ohentunut. Pohjalevyä ei tällä kertaa koristanut isot kiertojäykkyyteen vaikuttavat aukot siellä täällä, vaan reiät olivat tehty lähinnä rakenteellisista syistä.

Hiilikuituosien reunojen liimaaminen edessä.

Valmis!

Runko

Rungon kasaaminen alkoi pikkunippeleiden kiinnittämisellä runkoon. Minulle uusi tuttavuus oli ns. kaksiosaiset tukivarsien kannattimet, edessä takapuolella ja takana etupuolella. Ennakkokuvista poiketen kannakkeet olivat mustia väriltään. Bulkit ovat identtisiä edessä ja takana, mutta pareittain. L ja R puolen bulkit ovat erilaiset laakeripesän uran vuoksi. Pienellä suunnittelun hiomisella bulkit saataisiin kaikki identtisiksi, nyt varaosia pitää olla kaksi kappaletta. Vaikkakin näiden vääntyminen kohtuukäytössä on hyvin epätodennäköistä.

Kasaus alkoi erilaisten nippeleiden ruuvaamisella.

Bulkit…

…ruuvailtuna pohjalevyyn.

Voimansiirto

Kun runkoon on saatu pääkomponentin nysvättyä, on aika siirtyä räpeltämään voimasiirron parissa. Ensiksi kootaan etupäähän päätyvä spool-akseli. Pääkomponentti, keskiosa, on kaunista sinistä alumiinia, varsin massiivinen sellainen. Akselille ruuvaillaan kuuladiffistä lainattu hihnapyörä, joka kiinnitetään kolmella pienellä M2 ristipääruuvilla. Ruuvit kuuluu kiristää niin, että hihnapyörä taipuu keskiosastaan hieman koholle. Tästä syystä on hyvä kiristää ruuvit vuoroperään hieman kerrallaan. Lopuksi spool kruunataan teräksisillä ulostuloilla, jotka kytketään akseliin pinneillä. Pinnit pysyvät rei’issään vain kun laakerin asentaa paikalleen. Tämä on hyvä muistaa kun spoolia huoltaa tai purkaa autosta pois, ettei pinnit huku. Olisi ikävää huomata finaalilähdössä auton olevan 3-vetoinen.

Näistä rakentuu spool-akseli

Spur-akseli on kokonaan uusittu, nyt akseli kiinnittyy kannakkeisiinsa samaan tapaan mitä Associated esitteli TC6 autossaan. Varsinainen akseli ei siis enää pyöri, vaan laakerit ovat hihnapyörien sisällä. Akseli kiinnittyy bulkkiin ruuveilla sivuilta, rakenne on oikeasti hirmu yksinkertainen. Spur-ratas kinnitetään toiseen hihnapyörän kylkeen ruuvein ja perään pudotetaan toinen hihanpyörä. Laakerit paikalleen ja akseli läpi koko komeudesta. Tiputus autoon parin shim-prikan ja hihnojen kera, pari ruuvia perään ja siellä lepää. Asson versiossa akseli lukittiin vielä erillisellä pienellä sokalla, näin komeus pysyi nipussa oman yksikkönään, mutta Yokomossa sellaista ei ole. Tarkoittaa siis sitä, että kun tämän purkaa autosta, osat varisevat varmasti pitkin pöytää. Takahihanpyörän sovitus etuhihnapyörän kuusiomutterin muotoiseen akseliin on hieman väljä. Aika näyttää, väljistyykö se käytössä enemmän ja enemmän. Tärkeintä on kuitenkin se, että nämä hihanpyörät ovat vakiona alumiinia. Moniin muihin autoihin ne joutuu hommaamaan optiona, tai jos saa edes ollenkaan. Niin, hihnat olivat mustia 🙂

Spur-akseli, hihanpyörät ja nippeleitä. Rakenne on tavallaa ihan fiksu, spur-rattaan paksuudella ei ole väliä. Toisaalta olisi vielä upeampaa, jos spurria varten olisi reiät myös kolmen ruuvin kiinnitystä varten.

Autosarjaan kuului ratasdiffi taakse, Yokomon tyylinäyte vaikutti varsin pätevältä. Muoviset sisärattaat, mutta metalliset ristitapit, tämä on ehkäpä se paras kompromissi. Ratasdiffi oli paketissa valmiiksi esikasattu, mutta itse ainakin purin koko rakennelman ja tarkastin ulostuloakselien voitelun. Melkeinpä sanoisin, että turhaan. Yokomon diffi vaikuttaa pöydällä varsin pätöisältä, mutta jo muutamien ajoakkujen jälkeen huomaan diffin vuotavan mehut hiljalleen pihalle. Kerholla eräässä toisessa autossa vuotoa ilmeni pahvitiivisteen välistä, joka korjaantui kiristämällä ruuveja riskirajoille. Omasta autostani vuoto oli varsin mehevää toisesta ulostulosta käsin. Esimerkiksi Serpent S411 LE autossani diffit eivät vuoda juuri ollenkaan. Itse täytin diffin UR:n 2-tonnisella öljyllä. Pitääkin tutkia voiko Serpentin diffistä adaptoida joitakin osia tai jopa kokonaan. Niitä kun on siunaantunut kokonaista kolme kappaletta nurkkiin pyörimään.

Ratasdiffin kalustoa, mustat vetoakselin "bleidit" kannattaa kasauksessa korvata mukana tulevilla valkoisilla. Mielestäni mustat pohjaavat diffin ulostuloon.

UR 2k öljy asettumassa, taustalla muut pyörivät voimansiirron osat.

Diffien hihnankiristysmekanismista löytyi huikea yksityiskohta. Laakeripesät ovat epäkeskot, kuten monissa muissakin malleissa. Laakeripesän kehällä on pieniä koloja. Bulkissa on vastaavasti koloon osuva kuula, joka on jousitettu. Hihnan kireyttä pystyy säätämään todella nopeasti, löysätään vain kansiosaa, ja tökätään meisselillä napsu kireämälle. Autosta ei tätä toimenpidettä varten tarvitse irroittaa yhtään ainutta osaa. On vain tärkeä muistaa, että autoa mistä on irti jomman kumman pään diffi, ei tule kääntää nurinperin. Pieni kuula voi tipahtaa pois, ja taas on itkun paikka.

Hihnankiristyksen kuulasysteemi, pohjalevyn päällä irtoinaiset osat.

Jonkinlainen runkorakenne alkaa hahmottua.

Ohjauslinkistö

Noin parin tunnin äheltämisen jälkeen, pöydällä lepää runkoa muistuttava rakennelma. Puserrus jatkuu seuraavasta pikku pussukasta purkautuvien osien parissa. Osista pitäisi syntyä jonkinlainen ohjausvivusto. Itseasiassa samainen ohjausvivusto löytyi jo BD5 mallista. By the way, tosiasiassa Yokomo on käyttänyt nykyään niin suosittua kaksoisvipuohjausta  jo YR-4 mallissaan (’93), mutta ei tietenkään samalla mitoituksella. Koottuna Yokomon ohjausvivustossa on selkeästi vähemmän klappia ja nuljua, kuin aiemmissa autoissani (Serpent, Xray).

Ohjausvivuston nippeleitä. Huomaa mukana tullut vanttiruuviavain, Nice!

Vivusto asennettuna, pallolinkin muoviosia piti lyhentää noin 1,5mm.

Servon kiinnittäminen normaaliosilla ei vakuuttanut, ensinnäkin servo tulisi vain toisesta korvasta kiinni ruuvilla ja loppu hoidettaisiin teipillä. Ei kuulosta kovinkaan luotettavalta. Sikäli ihan muistakin syistä, asensin servon kiinni alumiinisella erikoiskannakkeella. Kannake on kyllä nimensä veroinen, on kuin pieni taideteos. Upeasti alumiinista koneistettu kikkare, jonka kevennysaukot on liimattu umpeen ohuilla hiilikuitulevyillä. Pelkästään se, että se on hieno osa. Se myös nostaa ohjausservon irti pohjalevystä juuri sen verran, että se ei vaikuta tämän kiertojäykkyyteen. Nakkasin kyytiin Sanwan SRG-BLS servon, edustaa LP-servojen ääripäätä harjattoman moottorin kera. Yokomossa ei ole servosäästäjää (servo saver), joten lujan servon asentaminen on vähintäänkin järkevää. Servovarsia on kahta eri mittaa, joista asensin pidemmän, vaikka koko ohjauksen liikerataa tarvitsee harvoin.

Special-servopukki, hienoa ja tarkkaa työtä.

Servo asennettuna, Sanwan SRG-BLS meni paikalleen kuin hanska käteen. Huomaa myös antenniputken teline.

Pohjalevyssä on vaihtoehtoinen paikka ohjausvivustolle, en tiedä käyttääkö kukaan moisia missään tilanteessa.

Servo on juuri ja juuri irti pohjalevystä.

”Kansivarustelu”

Ennen top-deckin asennusta ruuvaillaan bulkkien "kannet", kaikki neljä ovat erilaisia. Onneksi niiden paikkaa ei tarvitse arpoa, vaan paikkatieto on laser-etsattu osaan kirjainyhdistelmällä. Top-deckkiin tulee myös etuhihan ohjainrulla, se on syytä asentaan ennen deck:n paikalleen asentamista. Rullan tehtävä on estää hihnaa värisemästä kun rasitus kasvaa. Joissakin autosarjoissa kyseinen lepuutin on erikseen ostettava lisävaruste. Yokomo ymmärtää tämän välttämättömyyden ja on täten vakiovaruste. Top-deck kannattaa asentaa autoon suoralla alustalla, esim: säätöalusta, tai suora pöytä, muutoin auto voi jäädä helposti kieroksi. Tämä toimenpide on toki ihan normaaliproseduuri muutoinkin, siis auton rungon suoruuden tarkastus.

Etuhihnan ohjain/värinänestorulla.

Pulkkien "kannet" paikallaan. Huomaa uusi vaihtoehtoinen ylälinkin kiinnitysreikä.

Ripustukset ja vetoakselit

Rakentelutuokio jatkuu runkotyöskentelyn jälkeen ripustuksien parissa. Ensimmäiseksi tulee nyperrettyä vanttiruuvit, pallokupit ovat napakat mutta silti herkät, vanttiruuvit itsessään terästä. Vetoakselit tulevat valmiiksi koottuina ruuvilukitteen kera, joten näiden uudelleen kasaaminen on turhaa. Lisäsin vain hieman rasvaa niveleen. Toinen takavetoakseleista oli niveleltään hieman jäykkä, mutta se herkistyi muutaman akun jälkeen. Etuvetoakselit korvasin heti uutuuttaan tuplanivelvetoakseleihin (ECS/DJC). Nämäkin oli valmiiksi koottuna, mutta uudelleenkasaaminen näiden kohdalla on vähintäänkin suositeltavaa. Onneksi pienissä pinneissä on ns. flat-spot (pieni ura pidätinruuvia varten) valmiina. Ainut mitä pitää lisätä on ruuvilukite ja voitelurasvaa. Huomaa, että etu ja takavetoakselit ovat erimittaisia.

Tuplanivelvetoakselit, ja mukana tullut akseli ylimpänä.

Ohjauspalat ja takahubit ovat muovisekoitetta, samoin c-palat ja tukivarret. Yokomo tarjoaa optio-osana ns. graphite versioita, jotka ovat vakioita jäykemmät. Alumiiniosia en ole nähnyt hirveästi, mutta tiedän niitä jossakin olevan myynnissä esim: ohjauspalat. Mielestäni nämä vakiovarret ovat varsin napakat, ainakin jos vertaa Serpent:n hard-kovuuden varsiin. Graphite varsia suositellaan vain kovalle pidolle. Muutoin tukivarsirakenne ei poikkea juurikaan siitä mitä markkinoilla ollaan nähty. Asennusurakan jälkeen tukivarret liikkuivat herkästi ilman ylimääräisiä hoonauksia. Ohjeen antamat vanttiruuvien pituudet täsmäsivät heikosti. Pyöränkulmat kannattaakin säätää sitten lopuksi kun auton on saanut ajokuntoon.

Pyörien navat valmiina asennettavaksi.

Pientä värivaihtelua osissa.

Sehän näyttää jo auton rungolta.

Iskunvaimentimet

Iskunvaimentimet ovat tutut BD5 mallista, ainut uudistus kohdistuu ylä ja alakiinnityksestä. Molemmat päät ovat nyt kiinnitetty pallokupilla, samalla on myös pallon koko on kasvanut. BD5:ssa yläkiinnitys tapahtui holkin ja mutterin avulla, ja alakiinnitys pienellä pallokupilla. Nyt kiinnitysjärjestely on samanlainen kuin Xray autoissa. Vaimentimet edustavat kokonaisuutena huippuääripäätä. Sisään löräytin LRP:n 35wt mehut, ja kompensaatiokumin sisältä jätin foam-kuminpalat pois, männät olivat paketin 3×1,0mm. Yokomon mattosetuppi suosittelee 3×1,1mm mäntiä ja ~40wt öljyä (500cps), mutta sellaisia en löytänyt edes optio-osana. Jotkut ovat raportoineet haljenneista pallokupeista. Kyseiset muoviosat olikin pakattu erikseen, joten ilmeisesti kyseisten muoviosien kanssa on tullut todellinen kiire. Valupurseitakin oli näissä osissa hieman enemmän kuin odottaisi. Jousina paketissa oli mukana ”siniset” ja ”pinkit”, ne joita kaikki käyttävät. Yksi alapallokupeista jäi selkeästi ulommaksi männänvarressa, ts. yksi iskareista oli muita pidempi. Syyksi paljastui matalampi varren reikä pallokupissa. Korjasin osaa hieman poranterällä, jotta sain kaikki iskarit samanmittaiseksi. Ero oli noin millimetrin luokkaa.

Iskunvaimentimen osakokonaisuus. TiNi-päällysteiset varret saa optiona.

Vaimentimet kasattuna, ilman jousia. Huomaa uudistunut ylä- ja alakiinnitys.

Vakaajat

Iskunvaimentimien asennuksen jälkeen olivat vuorossa ohjeen mukaan kallistuksenvakaajien kasaus. Itse jätin kuitenkin kasatut vaimentimet vielä pöydälle. Tällä tavoin vakaimien asentaminen sujuu mukavammin. Edessä vakain kytkeytyy tukivarteen pallotankosysteemillä. Vastaavasti takana oli siirrytty takaisin ”vanhaan” tapaan, eli erilliseen linkkitankoon. Suurin ero on siis kiinnityspisteen etäisyys tukivarressa. Etupäähän asennetaan 1,3mm vakain ja taakse 1,2mm. Vakaimet ovat siis erimittaisia edessä ja takana. Vakaimien sivuttaisliikettä kontrolloiva osa oli saanut uuden muodon. Edellinen versio koostui kahdesta pidätin holkista, mutta BD7:ssa holkit on korvattu yhdellä halkaistua putkea muistuttavalla osalla. Osa täytyy kuitenkin muistaa pujottaa vakaimeen ennen asennusta, se ei ole koko matkaltaan halki. Uuden pidätinosan myötä takavakaimessa ollut paksuutta ilmaiseva lipuke piti repiä irti, mutta uusi tarra löytyi tilalle ohjekirjan lisäsivuun nidottuna. Yksityiskohdat loppuun mietitty…

Vakaajien uudet pidätinholkit.

Holkki sujautettuna vakaajalle.

Takaliston vakaajarakenne.

Puskuri, koritolpat ja voimapuoli

Auton lähestyessä valmista, on aika ruuvailla koritolpat ja etupuskuri paikalleen. Näissä ei nyt sen koomin mitään ihmeellistä ole. Koritolppien reiät ovat kovin pieniä, joten vähän kookkaammat sokat eivät sovi. Etupuskuriin on muotoiltu kevennysreiät, mutta itse tyydyin näitä poistettavia tyynyjä pilkkomaan matalammiksi ja liimaamaan takaisin puskuriin. Näin puskuri sietää hieman enemmän rankaisua ja sitä myötä koko auto.

Etupuskuri.

Vastarin, transponderin, moottorin ja noparin asennus oli tavallaan helppo homma. Kaikki mahtuivat kyytiin paremmin kuin hyvin. Liekö alati pienenevät komponentin osasyynä. Asensin autoon Ko Propon micro-vastarin, AMB RC:n RC2 ponderi (se isompi). Moottoriksi päätyi Vapire Racing:n AB+ 5,5T moottori ja nopariksi asensin kunnostetun Hobbywing/Speed Passion GT2.0 Pro:n. Nopari löytyi kuraisena ja pölyisenä eräästä romulaatikosta, ja ajattelin kokeilla saisiko sen vielä nätiksi.

Sähköä ilmassa (toivottavasti ei, se haisee pahalle)

Moottorin ilmanvaihtokolot osuivat aivan kohdalleen pohjalevyyn nähden.

Akun paikkaa puntaroidessa suurin ihmetykseni kohdistui aivan käsittämättömään akkutelineeseen, tai oikeastaan sen puutteeseen. Auton mukana ei tullut mitään tukia akulle! Homma on jätetty pelkän teipin harteille. Toisaalta asia selittyy sillä, että auton pohjalevyyn on jyrsitty kolot akun mahdollisille nystyröille. Esimerkiksi LRP:n akuissa on nämä nystyrät, näitä käytettäessä muut tuet ovat käytännössä tarpeettomia.

Hiilikuidusta valmistettujen tukien lisääminen pakettiin ei pitäisi olla kovinkaan suuri panostus. Tuet syntyisivät varmasti iskaritukituotannon oheistuotteina samasta hiilikuitulevystä. Saahan nuo toki jälkeenpäin optio-osina hommattua, mutta itse päädyin erilaiseen ratkaisuun. Auton moottorin kohdalle tein tuen alkuperäisestä servopukista, senkkausprikasta, säätöshimmistä ja uppokantaruuvista. Toisen tuen sain nysvättyä servon värinäkumista ja teipeistä. Liimasin kumin teipillä tähän moderniin servopukkiin. Näillä yritän estellä mahdolliset akun tunkeutumisyrityksen kohti hihnaa. Seuraava projekti onkin askarrella hiilikuidun jätepaloista sopivat kynnet akun ulkoreunalle. Mallikin taitaa löytyä ihan Googlella.

Alkuperäinen servopukki sai uuden elämän akkupönkkänä.

Eka kerta radalla

Sain auton kasattua juuri ennen toista talven treenikertaani ja rupesin tuumailemaan koriasioita. Huomasin kuitenkin pian, että ainut varastossani lojuva maalaamaton kori oli PL:n R9, oletin luonnollisesti sen olevan Mazda speed:n. Lauantaina klo 22 ei korikaupat olleet enää auki, joten R9 pikaisesti maalattiin ja sunnuntaina suunnattiin treeneihin. Ensimmäiset pari akullista ajelin vähän rauhallisemmin ja yritin päästä auton kanssa samalle aaltopituudelle. Viimeksi viritehoilla olin ajanut noin vuosi sitten, joten muisteltavaa oli siinäkin.

Alku oli aikamoista taistelua peräpidon kanssa, perä tahtoi äkkipikaisesti irrota nopeisiin kaarteisiin mennessä ja lääkettä tämän poistamiseksi hain ahkerasti. Kokeilin lähes kaikenlaista, mutta pankin räjäytti 5 wattia jäykemmät iskariöljyt joka kulmaan, tämä olisi pitänyt älytä heti. Ei se vielä ihan täydellinen ollut mutta lähelle päästiin. Harmi, että aika loppui kesken. Auton vakaus ja nopeus kuitenkin tässä kohtaa antoi kovasti optimistisen kuvan auton suorituskyvystä, joten pienillä setuppitesteillä saan auton varmasti itselleni sopivaksi, ja riittävän nopeaksi. Öljyasia selittyy helposti sillä, että on mahdoton tietää mitkä erimerkkiset öljyt vastaavat toisiaan. Lähtökohta pitää aina hakea, samoin se oma perussetuppi.  Sitten kun se on valmis, on aika kirjoittaa se ylös, ja lähteä kisoissa aina siitä liikkeelle. Ei olisi myöskään pahitteeksi tehdä muistiinpanoja siitä mitä säätää missäkin tilanteessa, tavallaan tehdä suunnitelma siitä miten aikoo kisoissa reagoida olosuhdemuutoksiin.

Yokomossa akku ja rungon toisella puolella olevat välttämättömyydet ovat pituussuunnassa täsmälleen samassa kohdassa.

Lopuksi

Yokomon uusi touringratojen ohjus, BD7, vakuuttaa laadukkaan ja huolellisen työn tulokselta. Yokomo ilmoittaa manuaalin takakannessa ”one of the best handling R/C car ever designed”. Se on kova väite, mutta tavallaan minulle jäi sellainen mielikuva, viimeisen ajamani akullisen jälkeen. Onhan Yokomolla otettu viimevuosina useita arvokisavoittoja ja podiumsijoituksia, joten voihan sitä vähän kerskailla.

Muutokset edeltäjäänsä nähden, BD5:seen, ovat hienostuneita, mutta selkeästi poikkeavia valtavirtaan nähden. Esimerkiksi spur-akselin pukki ei ota ollenkaan kiinni top-deckkiin . Toistaalta tähänkö on tultu, mitään erikoisen mullistavaa ei tahdo enää touring-rintamalta enää irrota. Erikoinen poikkeus tosin on haastaja idästä (Awesomatic), jossa on laitettu moni ajatus uuteen uskoon. Tosin tämä idän ihme ei ole kärsimättömän harrastajan laite…

Tosin, eipä sitä mitään erikoista tarvita, jos kotiläksyt on tehty ja peruskonsepti toimii. Yokomon kohdalla pidin erityisesti parista asiasta. Välyksien poistoon on käytetty energiaa, ohuita shim-prikkoja asennetaan muutamiin paikkoihin, ja ne ohjeistetaan tarkasti. Samoin pienetkin yksityiskohdat on huomioitu, kuten esim. se, että jos takana käyttää linkkien sisäpään sisempiä reikiä, ohjeistetaan hiomaan pallokupista materiaalia pois, jotta se ei häiritsisi diffin hihnapyörään. Japanilaista tarkkuutta…

Autoja toimittaa ja myy suomessa EURORC

Comments are closed.