Hot Bodies D812 – Uusittu HPI kisakrossari M8 luokkaan

Alkusanat

Syksyllä 2008 sain käsiini kauan odotetut HB:n uuden D8 kisakrossarin. Sillä voitettiin  saman vuoden maailmanmestaruus Atsushi Hara:n toimesta jenkeissä. Keväällä 2008 saapui roppakaupalla optio-osia vakio D8:n tuunaukseen. Vakiona D8 olikin aikamoinen tankki (>3,5kg). 2010 julkaistiin Hara Edition, jossa olikin sitten kaikki kevennysosat ja optiot vakiona. Hara Edition oli vain vaikeasti saatavilla, pääasiassa jenkeistä. Jossakin vaiheessa levisi kuvia HB:n krossarista nimeltä CR8, mutta tämä ei koskaan päätynyt kauppojen hyllyille, tässä oli erikoinen hybridirunko. HB:n aiemmat krossarit olivat mallimerkiltaan Lighting nimisiä, josta olikin monenlaisia versioita. Nämä olivat luomuksia ennen HPI:n tuloa mukaan HB tuotemerkkeihin. Jutun lopussa reilu sata kuvaa lisää.

Kuluvaa vuotta 2013 julkaistiin uusi, päivitetty malli D8:sta, D812. Eli kahden vuoden ”päivitystahti” on siis pysynyt. Jos Hara Edition oli vain optio-osilla terästetty D8, niin D812 on reilusti jotain ihan muuta. D812 on saanut paljon uutta osaa, sekä myös ihan tuoreita uusia ratkaisuja. Jotta D812 olisi myös edeltäjiensä veroinen, on sillä jo otettu ROAR 2012 voitto Ty Tessmanin ohjastamana.

Läjääminen

Myyntipakkauksen ulkoasuun on panostettu

Ohjekirja lähtee kasauksessa liikkeelle iskunvaimentimista, ei diffeistä, niin kuin yleensä. Vaimentimet ovat saaneet rutkasti lisää pituutta ja uudet bootsit (kurasuoja männän varrelle). Muutoin iskarit noudattelevat alkuperäisen D8:n vaimentimien rakennetta, mielestäni superhyvät. Paketin jousiksi oli valittu sininen keulaan ja valkoinen taakse, ne millä Tessman yleesä ajelee, jos siis käyttää HB:n jousia. Tessman käyttää myös Kyoshon jousia. Pääsääntöisesti Ty:n setupeissa on näkynyt takana HB:n valkoinen tai Kyosho:n vihreä. Edessä variaatioita on ollut enemmän, HB:n sininen tai kulta, ja vaihtoehtoisesti Kyosho:n oranssi tai sininen.

Vaimentimet osittain kasattu

Pim! Valmiit

Diffit ovat pääpiirteissään samat kuin alkuperäisessä D8:ssä, tai jos oikein asiaa tarkastellaan niin Lightningissa, hampaiden muoto on muuttunut. D8:ssa oli hampaat spiraalimaisesti, kun taas tässä ollaan menty lähes suoraan malliin. Lisäksi osat ovat saaneet tuntuvan kevennyskäsittely, ylimääräistä materiaalia on poistettu urakalla. Ristitapit ovat kovaeloksoitua alumiinia, sekä spur on selkeästi saanut kevennystä osakseen. Muutoin diffeissä ei ole mitään erikoista, isohkot mutta pomminkestävät. Näillä diffeillä korvasin aikoinani Kyoshon GT2 autossa olleet diffit. Kyoshon omat diffit kun eivät rasitusta tahtoneet GT autossa kestää.

Edustalla kasaamaton keskidiffi ja taustalla muut koottuna, huomaa alumiiniset ristitapit.

Diffit kun alkoi olla kasassa, homma jatkuu luonnollisesti vaihteistokoteloiden askartelussa. Ylälinkkien pallot ovat kovaeloksoitua alumiinia vakiona. Diffipoksit ovat vanhat tutut, mutta siihen se sitten diffien lisäksi päättyy. Tukivarret, niiden kannakkeet, iskarituet, vetoakselit, pinnit, hubit, ohjauspalat yms. ovat uutta osaa. Käytännössä siis kaikki mitä jousitusgeometriaan tulee. Pohjalevy on 3mm paksu ja kevennetty reilusti, levy on edelleen epäsymmetrinen, ns. vänkärin puolelta leveämpi.

Kaikki linkkien kuulat ovat alumiinia

Pohjalevyä kevennetty rajusti

Epäsymmetrinen muoto

Tukivarret ovat monokokkityyliset, päältä ja alta aivan sileät ja ontot sisältä. Päällipuolelle ruuvattava levy tekee tukivarresta umpinaisen ja samalla antaa mahdollisuuden säätää tukivarren jäykkyyttä. Vaihtamalla päällilevyn esim: hiilikuituiseen, saadaan tukivarresta älyttömästi jäykempi. Ensimmäisen kerran kyseisen kaltaiset tukivarret näin HPI Apache C1 autossa, liekkö sieltä idea lainattu (samat varret ne eivät kuitenkaan ole). D812:sessa on C-pala ripustus keulassa, ei tosin perinteinen sellainen. HB on siis luopunut ns. sähkökrossikeulasta, jota monet muut merkit vielä käyttävät, kuten Losi. Viime kesänä näin Teemu Leinolla HB D8 ja HB Lightning auton sekasikiön, jolla hän ajeli SM-sarjaa. Mitäköhän Teemun ideoita on tähän myyntiversioon päätynyt. Näihin tukivarsiin voi halutessaan vaihtaa D8:n ohjauspalat ja kannattimet (“c-pala”), tosin keulan leveydestä siinä tapauksessa ei ole tietoa.

Monokokki (monocoque) rakenne tukivarsissa, vaihtamalla kantta saa tukivarren ominaisuuksia säädettyä.

Varsinainen ohjauspala ja c-pala ovat vakiona alumiinia, ohjauspalan korva on erikseen kiinnitettävä hiilikuituinen levy. C-palan erikoisuus on toispuoleisuus, vetoakseli ei mene c-palan läpi, vaan takaa. Tällä tavoin sisäkaarteen puoleisen renkaan kääntyvyyttää ei käytännössä rajoita mikään muu kuin ohjauslinkistö. Tässä on kyllä haisteltavissa varjopuolensa. Kova osuma ohjauksen äärikulmilla etupyörään kulkeutuu kokonaisuudessään ohjausvivustoon ja se voi olla arka paikka. Varsinaista ohjauspalaa ei kiinnitetä c-palaan ruuvein, kuten yleensä. Homma hoituu irtotapeilla jota lukitaan c-palaan pidätinruuveilla. Ohjauskompleksi on varsinainen palapeli lukuisine pienine ruuveineen. “Mielenkiintoinen” purettava kurakisan jälkeen.

Ohjauspala näyttää miehekkäältä, mustaa alumiinia ja hiilikuitua Tongue Out

Ohjauspala kiinnitetään c-palaan erillisillä tapeilla, ei ruuveilla niinkuin yleensä.

Takapään pyörännavat, hubit, ovat myös alumiinia. Molempien puolien osat ovat symmetrisiä, koska varsinainen pinnilinja hubiin tehdään erillisillä muovisilla puslilla. Tämä antaa yhden ylimääräisen säätömahdollisuuden. Samankaltaiset vaihdettavat puslat löytyvät myös tukivarsien pinnien kannakkeista. Pinnit ovat ns. captured mallia eli pitkiä ruuveja, tämä on selkeä parannus alkuperäiseen painokseen nähden. HB:n uutukaisesta siis löytyy kaikki nykyaikaiset ja hyväksi havaitut ideat. Tarvittavia säätöpalojakin tulee mukavasti mukana.

Takahubit ovat myös alumiinia, kulmia pystyy säätämään muovisilla puslilla.

Tukivarsien pinnilinjat ovat säädettävissä muovisilla puslilla, ihan kuten monissa muissakin vastaavissa krossareissa.

Servosaverin muovilaatu on selkeästi napakampaa kuin alkuperäisessä D8:ssä. Servosaverin jouselle tulee tiivistysfoam, tämä on ideana erittäin fiksu. Tällä estetään servosaverin jumiutuminen pitkässä juoksussa, koska savi- ja hiekkapölyä ei pääse ohjausholkin ja muoviosien väliin.Vetoakselit ovat saaneet suojakumit ulompiin niveliin. Ristinivelen tappia ei enää lukita pidätinruuvilla, vaan akseliin pujotetaan alumiinin lieriö pinniä pidättelemään. Samalla tämä alumiininen lieriö hoitaa myös suojakumin tiivistyksen akselia vasten.

Servosaverista tulee nätti paketti tiivisteineen.

Vetoakselit syntyy näistä, huomaa kevenneyt pyörän hexit, nekin kovaeloksoitu.

Suojakumit tekevät vetoakseleista huolitellun näköisiä.

Iskarituet ovat luonnollisesti uudenmalliset, koska itse vaimentimetkin ovat pidemmät. Tuet on tehty paksusta alumiinista ja somasti kevennysjyrsitty. Väriksi on valittu sama kuin pohjalevyssä, eli musta kovaeloksointi.  Samalla vaihtoehtoisten kiinnitysreikien määrä on kasvatettu viiteen, reikien väli on myös pidempi. Vaimentimen kulmaa voi säätää edeltäjäänsä huomattavasti enemmän. Vaimentimien ja vakaimien alalinkit kiinnitetään tukivarteen pinnillä ei ruuvilla, samaan tapaan kuin Kyoshon krossarissa. Tämä on siitä hyvä, että iskari on todella nopea ottaa irti. Varjopuolena hieman nuljuva kiinnitys tukivarteen.

Äijämäiyys jatkuu iskarituissa, huomaa alumiiniset siipituen poikkituet.

Vakaajien ja iskarien kiinnitys tukivarteen hoituu erillisillä pinnilla/tapilla.

Rungon jäykistimet ovat tutut vanhat, samoin kardaanit ja keskidiffipukki jarruineen. Uutta vastaavasti teräksinen kulutuspala pohjalevyn takaosassa ja nyt ensimmäistä kertaa järkevä siipituen kiinnitys. Ensipainoksessa siipituki väänsi takaiskarituen, nyt se ei ole mahdollista. Siipitukea on myös päivitetty, vakiona alumiiniset poikittaistuet. Itse siipi on vanha tuttu, mukana tulee komeat tarrat tämän koristamiseksi.

Tuttua jo edeltäjässään, lasikuitujarrut. Jarruvipujen materiaali vaihtunut alumiiniin.

Teräksinen kulutuspala takana.

Siipituen kiinnitys ulottuu nyt poksille saakka, nyt rakenne on ns. bashproof.

Radiolevy on edeltäjänsä kaltainen, jossa olisi kyllä ollut tilaa kehitykselle. Hyvää siinä on kiinnitysreikien määrä, niitä on vähän, eli se on nopea ottaa irti huoltoa varten. Edelleen taka-askin kansi on korisokilla kiinni, ja etukansi ruuvein. Tehdaskuskit ovat rusikoineet radiolevyn siten, että vastariakku on edessä. Kotelon kylkeen on tehty aukko sitä varten ja akku sitten “säädetty” kiinni. En tässä kohtaa lähtenyt itse vielä askartelemaan, joten päädyin sujauttamaan LRP:n LiPo akun taka-askiin ja vastarin etumaiseen. Tämä ei  ole painojakauman kannalta se ihanteellisin ratkaisu, nykyään kun painoa halutaan paljon etuakselille. Akku kun painaa ainakin sen 50 grammaa, on se merkittävä elementti auton balanssia etsiessä. Muovisen ohjasservon varren vaihdoin suosiolla alumiiniseen, niitä kun vielä löytyi D8 ajoiltani Smile

Radiolevy, sama vanha. Huomaa yhden kauden palvelleet Highest RC servot, ovat kuin uudet!

Kaasu ja jarrulinkistö, näiden kanssa ei ollut ylimääräistä jumppaa, kuten yleensä.

Moottoripukki on sama kuin aikaisemmin, ns. yksiosainen (vaikka siinä on oikeasti kolme osaa). Samoin kytkin on vanha tuttu HPI:n laitteista, kolme komposiittipalaa. Tuttua on myös 16T kytkinkello 5x11x4 laakereilla. D812 sisäinen välitys on pysynyt samana 1:4.3, se ei ehkä ole se optimaalisin suomen radoille. Polttoainetankkiinkaan ei ole ilmestynyt uusia juttuja, hyvä niin, koska se on varsin mainio sellaisenaan. Tankissa on klunssi, joten selkälepohetkissä moottori ei ole heti näyttämässä uupumisen merkkejä. Itse kuitenkin muokkasin klunssin karan lyhyemmäksi ja hioin siitä terävät reunat pois. Tämä klunssi kun ajan kanssa jäytää tankin sisällä olevan letkun poikki (Vinkki saatu Ty Tessamanin omilta sivuilta). Fuililetkuille löytyy omat reittinsä ja kannakkeensa, joten letkujen asentaminen muutoin oli melkoisen suoraviivaista hommaa. Tankkauskorkkiin lisäsin TeamC:n avauslenkin, normaalistihan tuo hoidetaan nippusiteellä.

Moottoripukin suunnittelu meni putkee jo ensimmäisellä kerralla.

Alkuperäinen klunssi, pitkä letkukara.

Tuunattu letkukara paikoillaan. Huomaa silikoniletkusta tehty “klemmari”

“Silikoniletkuklemmarin” saa kätevästi sujautettua letkun päälle pihdeillä.

Kori on täysin uusi, ns. etuhyttimalli. Koria on muotoiltu siten, että downforcea syntyy auton etuosaan enemmän kuin aiemmalla korilla. Korin ulkonäkö on varsin onnistunut. Toivottavasti se on myös kestävä! Xray XB9:n etuhyttikori meni päreiksi muutamassa tunnissa. Moottoriksi asensin huoltamani ja viimekaudella palvelleen LRP:n kisamoottorin (OS:n valmiste). Samalla pilliksi päätyi Alphan 2090 pillin, sekin viimekaudelta. Ilmansuodatin on sama kuin alkuperäisessä D8:ssa, suodatin on muutoin erinomainen, mutta päällifiltteri saattaa vuotaa keskikohdan sivuilta. En ymmärrä miksi eivät tehneet ihan pienen päivityksen tämän kansiin, pienillä väkäsillä muovisessa kannessa olisi tehnyt ihmeitä.

Uusittu kori, vielä maalia vaille.

Ilmansuodatin pitää ehdottomasti öljytä ennen ensimmäistä käyttöä!

D812 uudistukset edeltäjiinsä nähden ovat isoja, täysin uusittu jousitusgeometria on hyvä juttu. Ensimmäisen D8 kärsi ulosjouston ja miksi ei myös sisäänjouston puutteesta. Sitä ongelmaa ei D812 autossa ole. Samoin paluu C-palaohjaukseen on tervetullut. Originaali pommin kestävä voimansiirto on saanut säilyä, samoin erinomainen tankki ja moottorin kiinnitys. Radiolevy olisi saanut uudistua, mutta kaipa tuollakin jotenkin pärjää. Xray XB9:n radiolevy on ehkäpä tällä hetkellä markkinoiden fiksuin, mutta puutteensa siinäkin. Kauan se kesti päivittyä Xrayllä, joten lienee sitten ”D814” mallissa sitten uusi. Auton myyntikokoonpanossa ei ole säästelty, autossa on paljon sellaisia osia joita ei tapaa kuin kalliina optio-osina, tämä on ehkäpä se paras D812 auton anti. Uusi HB vaikuttaa nyt täydelliseltä, mutta todelliset ratatestit sen sitten kertovat miten se homman hoitaa. Toivottavasti niihin kuviin ja tunnelmiin päästään mahdollisimman pian.

Tätä juttua kirjoittaessa ulkona oli vielä reilusti lunta Yell

Ja näitähän saa hankittua Hobbylinnasta