Hot Bodies D413 – Uutta sähkökrossirintamalle.

HB:n ensimmäinen luomus sähkökrossirintamalle oli Cyclone D4. D4:lla voitettiin MM-kisojen warm-up vuonna 2006. Varsinainen myyntiversion ensimmäinen satsi saapui kauppojen hyllylle alkuvuonna 2007. Heti vuoden päästä ilmestyi päivitetty D4 WCE malli, jossa oli mm. uudet iskarit ja etukallistuksenvakaaja, sekä uusittu kaksipuoleinen slipperi, sitten alkoi hiljaisuus. Pitkä odotus on nyt päättynyt ja HB on vihdoin saanut ulos uusitun nelkkukrossarinsa, uusitussa krossarissa ei ole mitään muuta samaa kuin osa nimestä. Uusittu krossari kantaa nimeä D413, jolla on jo voitettu yksi “major”-luokan kisa (Roar nationals), niin ja kenenkäs muun ohjastamana kuin Ty Tessman:n toimesta.

Mestaruudesta kertova ‘leima’ oli painettu myyntipakkaukseen.

D413 auton on suunnitellut Torrance Deguzman ja ainakin RC Tech:ssä kommentoi mielellään jos jollakulla nyt sattuu jotain kysyttävää olevan, harvinainen poikkeus RC-alalla.

D413 on siitä mielenkiintoinen, että se on aluperin suunniteltu shorty-akulle ja kolmella ratasdiffillä. Samalla suunnittelussa on otettu huomioon kestävyys. Sähkökrossareiden perisyntinä on ollut tietty hauraus, kuten alkuperäisessä D4:ssakin oli. Suunnittelussa ei ole kuitenkaan unohdettu jo harrastuksensa aloittaneita joilla on hyllyt “vääränä” ns. satula-akkuja (saddle-pack). D413:sta voi rakentaa myös nielemään saddlet. Käytännössä paketissa on siis kaksi eri autoa.

Rakentaminen

Pakkaus on täyteen ahdettu, RC-alallakin on mietittävä logistiikkaa, se osuus kustannuksista on helposti jopa 10%.

Itse päädyin rakentamaan autosta shorty-mallisen koska satula-akkuja ei varsinaisesti ollut kuin kaksi settiä ja nekin ovat poitsun käytössä (alkuperäisen D4:n energiapaketteina). Shortyjä minulla ei luonnollisesti ollut joten pikaisesti naksuttelin Hobbyfactoryn nettisivuilta pari Orionin 4500mAh pätkäpötköä postilaatikkoon. Muut sähkökomponentin kaivelin autotallin hyllyiltä.

Iskarit

Rakentamisurakka alkaa iskareista (voisin jopa sanoa, että tuttuun HB tapaan). Iskareiden rakenne ei varsinaisesti mitään superyllätyksiä tuonut, hyvin M8-krossarimaiset. Pumput ovat sisähalkaisijaltaan kokonaiset 12mm. Muistaisin, että joskus aikoinaan Kyosho Infernossa (1/8 Polttis) olleen iskareiden samankokoiset! Vaimentimista voi rakentaa ns. bladder-malliset tai halutessaan ilmaemulsioversiot. Jälkimmäisessä tapauksessa iskarihattujen ilmausreijät pitää porata auki ja bladderit rusikoida tiivisteiksi. Paketissa tulee mukana 4-sarjaa mäntiä, 4×1,2mm, 4×1,3mm 4×1,4mm sekä yksi setti blankkoja omille aivoituksille.

Porasin ilmausreijät valmiiksi, vaikka niille ei käyttöä minulle tulekkaan.

Mäntävaihtoehdot.

Jousikovuuksista pakettiin ovat päätyneet eteen kultaiset ja taakse keltaiset. Etupään jouset ovat malliston toiseksi jäykimmät ja takapäässä pykälän keskikohtaa jäykemmät. Jousista löytyy hyvä manuska täältä. Paketin mukana tuli pieni pullo 500cps:n öljyä iskareita varten. Luonnollisesti tämä puteli päätyy monella roskikseen. Öljyiksi kannatta valita luonnollisesti ne joista on jo itselle kertynyt valikoimaa. Lähtökohtaisesti eteen voi laittaa 35wt ja taakse 30wt, jos männät ovat 1,3mm.

Vaimentimet valmiina tositoimiin.

Vaihtehtoiset jousilautaset, integroidut kurasuojat ulkobaanoja silmälläpitäen.

Diffit

Projekti jatkuu ratasdiffeillä joita rakennetaan luonnollisesti kolme kappaletta. Kaikki diffit ovat erilaisia, mutta käyttävät paljon samoja osia. Etudiffissä on erimittaiset ulostulot, keskidiffissä on luonnollisesti lautasrattaan tilalla muovinen 72 hampainen 48dp:n spur-ratas. Kannattaa olla tarkkana mihin päähän autoa minkäkin diffin sujauttaa, muutoin tulee fataleja ongelmia. Diffit ovat melkoisen pienet mutta rakenteeltaan hyvin perinteiset ja mikä parasta, rattaat ovat kaikki terästä! Vaimennus hoituu luonnollisesti silikoniöljyillä. Paketin täytteinä löytyi 10k ja 100k öljyt, näistä jälkimmäistä ohjeen mukaan tulee laittaa keskidiffiin ja toisesta putelista sitten eteen ja taakse. Muutoin ihan hyvä lähtökohta, mutta itse laittaisin taakse 3k. Diffitestit ovat kuitenkin vielä edessäpäin, mutta keskidiffiä tulee varmasti vielä löysättyä…

Etudiffin hilppeet

Diffikupin ulostulokin on metallipuslalla holkitettu, kestävyyteen on panostettu.

Diffit ovat pienet, verokkina takana M8-luokan diffi, huomaa teräksinen lautasratas.

Diffit valmiina, huh!

Runko

Ennen pääsyä mielekkääseen rungon rakentamiseen on edessä urakan kidutusosuus, nimittäin kaikki linkkitangot/vantit. Autoon on ympätty jopa VIISI erilaista linkkitangot päätä, ts. pallokuppia, toki tarkotuksen mukaisesti. Niitä onkin hyvä hieman aluksi pyöritellä käsissä ja tutkailla minkälaisia eroja niistä löytyy. Ohje on syytä katsoa tarkasti, säästyy aika paljon veivaamiselta jatkossa.

Kidutusvaihe lähtökuopissa, veivaamista voi helpottaa akkuporakoneella…

2 in 1

Ennen runko-osien kasailua pitää vielä päättää tekeekö autosta pötköpätkiä nielevän vai perinteisen saddle-akkuja käyttävän kulkineen. Itse päädyin vaihtoehtoon A, eli shorty. Tällöin tulee seurata ohjekirjan A-osiota. Suurin ero näiden rakenne-eroissa akkujen lisäksi on diffien asennusasennot, ohjausservon ja moottorin sijainti. Auto on käytännössä eri, akkutyypistä riippuen.

A ja B vaihtojen rakennuskuvat menevät laadukkaassa ohjekirjassa rinnakkain.

Auton hiilikuitu on laadukkaan tuntuista ja tiheää, ei tusinatavaraa. Hienoisena yllätyksenä kevyesti valmiiksi hiotut reunat. Itse en tällä kertaa käsitellyt kuituosia liimalla ollenkaan, jotenkin se tuntui turhalta.

Hiilikuituosien reunat olivat kevyesti valmiiksi pyöristetty.

Akkupaketille syntyy hyvä oma kolonsa erinäisillä hiilikuitulevyn palasilla ja komeuden kruunaa mukavasti toimiva panta, ei teippejä. (Jotka eivät käytännössä koskaan krossareissa edes toimi). Akun paikkaa voi säätää autossa, asentoja on kolme. Keskidiffin pukki on koneistettua alumiinia ja diffikotelot luonnollisesti komposiittimuovia. Yksityiskohtana mainittakoon että diffikotelot koostuvat kolmesta eri osata. Ajattelin aluksi; “voi hyvää päivää, nämä ei ole ikinä tiiviitä”, mutta muottisuunnittelijat ovat olleet ahkeria ja diffikoteloiden osat napsahtelivat toisiinsa kuin uudet lego-palikat.

Akku asemoidaan pohjalevylle erinäisillä hiilikuitulevyn palasilla.

Kardaanipinioni on ns. integroitua mallia, ts. erillistä kardaaniakselin hahlokuppia ei ole, täten se ei voi myöskään irrota. Ko. rakenne on osoittautunut heikoksi laakeroinnin osalta polttiskrossareissa, mutta sähkökrossarien pienet laakerit lienevät aivan eri juttu. Varsinainen kardaaniakseli on perinteinen koiranluu. Eräs hienous diffikoteloissa piilee, jota ei normaalisti kukaan näe. Tukivarsien kiinnitysruuveja varten koteloiden sisään sujautetaan metalliset sisäkierretangot. Tällä tavoin estetään muovin strippaantuminen kolaritilanteissa. Suunnittelija uskalsi rctechissä kertoa, että kovissa mälleissä tukivartta kannatteleva 3mm ruuvi menee poikki, jos jotain on mennäkseen.

Diffikotelon keskiosa, huomaa oranssinen sisäkierretanko vahvistamassa rakennetta.

Diffikotelon asennettuna autoon. Huomaa diffikotelon ylitys runkolevystä, näin varsinainen runko ei juurikaan kulu.

Kardaanin rakenne, pinonin päähän, uraan tulee sokka joka pitää laakerit paikoillaan.

Ohjausvivusto on perinteinen kaksoisheilurityyppinen. Poikkeuksen tekee kuitenkin erillinen suoraan servon karaan asennettava servosäästäjä. Ackermann-käytöstä voi säätää kääntelemällä ohjauslevyä eri asentoihin ja/tai perinteisesti säätöprikoilla. Ohjauspaketti on luonnollisesti kuulalaakeroitu. Ohjausvivuston akselien päälle tulevien prikkojen kanssa saa olla tarkkana, putoavat pirun helposti, eivätkä ole mitään ihan tavallisia prikkoja, onneksi ovat iloisen oranssin värisiä. Kun voimansiirto ja ohjaushässäkkä on saatu askarreltua on aika paketoida runko top-deckillä, joka koostuu kokonaista kolmesta eri hiilikuidun levystä. Samalla asennetaan taakse takaylälinkin kannake, joka on poikkeuksellisesti alumiinia.

Ohjausvivuston rakentelua.

Ohjauslevy, levyn merkinnöillä on merkitystä, levyn voi kääntää neljään eri asentoon.

Ohjausvivusto ja oranssit prikat.

Keskidiffin päälle tuleva levy on valmiiksi hiottu sopivaksi.

Pyörien ja vaimentimien tuenta

Väkertäminen jatkuu tukivarsien kokoamisella. Tukivarret ovat isoveljensä kaltaiset monokokkityyppiset tukivarret, ontot. Tukivarren jäykkyyttä voidaan säätää erillisellä kansiosalla. Perusasetelma on muovisen kannen ruuvaaminen tukivarteen. Seuraava jäykkyys saadaan liimaamalla kansi tukivarteen. Tästä jäykemmäksi hiilikuituisella kannella ja vielä niin ikään liimaamalla hiilikuitulevy tukivarteen. HB on täten keksinyt tukivarren jossa on neljä eri jäykkyyttä.

Tukivarsien kokoaminen, pienen pienet ruuvit vaatii tarkkuutta ja hyvä avaimen.

Tukivarret kiinnitetään erillisillä täysalumiinisilla palikoilla runkoon. Palikoita on eri korkeuksisia ja rungon ja palikan väliin voidaan asentaa säätöprikkoja. Tukivarsien pinnilinja on täysin säädettävissä, toki äärimitat huomioiden. Saranatappi on captured mallia, eli toisesta päästä löytyy pienen pieni mutteri, älä kiristä liikaa!

Alumiiniset tukivarsien kannakkeet. Kannakkeita on kolme erilaista ja käyvät sekä vasemmalle että oikealle puolelle.

Kiinnitysruuvit tulee olla uppokantaisia, muutoin eivät pysy kiinni.

Vaimentimien tuet, aka. iskaritornit poikkeavat valtavirrasta. Perinteisesti ne ovat olleet hiilikuidusta tai alumiinista valmistettuja lättyjä, jotka on kiinnitetty suoraan diffikotelon korvakkeisiin, tietyissä tilanteissa rakenne on arka. HB on lähestynyt asiaa uudesta näkökulmasta. HB tuessa hyödynnetään kolmiorakenteen lujuutta, rakenteessa on kyllä nerokkuutta.

Kolmiohässäkät ovat nopea ottaa irti huoltoa varten ja esimerkiksi rakenteiden väliin sujautettavat kallistuksenvakaajat ovat nopea vaihtaa. Rakenne on samankaltainen edessä ja takana. Rakenteen myötä auton runko on varsin jäykkä ja tekeekin autosta melkoisen nopeasti ohjausliikkeisiin reakoivan. Varsinaiset vaimentimet napsautetaan yläpäästä hiilikuituisessa levyssä oleviin pallolinkkeihin ja tukivarteen perinteisesti ruuveilla. Optio-osa listalta löytyy iskaritueksi eteen toinen vaihtoehto (A) ja taakse jopa kaksi muuta vaihtoehtoa (A, C). B-osat ovat päätyneet auton ensiasennusosiksi. Etupään A-osa on muutoin samanlainen kuin B-osa, mutta iskarikiinnityksen reijät ovat toisen mallin puolessa välissä. Takapäässä homma on eri. Tukivarressa on kaksi eri kiinnityspistettä vaimentimelle. A-tuki on optimoitu tukivarren ulommalle reijälle ja vastaavasti C-tuki sisemmälle. B-tuki on näiden välistä.

Omintakeinen iskaritornirakenne.

Vakaaja sujautetaan rakenteen väliin ja välykset otetaan pois pidätinruuvilla. Huomaa myös takapään ylälinkin kiinnikelevy.

Auton mukana tulee täydellinen vakaajasarja.

Iskarirakenteiden ihastelun jälkeen näpräys jatkuu jälleen ripustuksien parissa. Eteen tulee perinteinen sähkökrossikeula ja taakse perinteinen hub-tyyppinen ratkaisu. Molemmissa päissä autoa saranapinni tulee varsin alas vetoakseliin nähden, vähän kuten M8-kokoluokan autoissa. Takapäässä ohjeessa kehoitetaan hubin pinni asentamaan ylempään reikään. Suosittelen kuitenkin kokeilemaan myös alempaa. Reikien välillä ei ole suurta eroa, joten kannattaa kokeilla rohkeasti kumpi tuntuu mukavemmalta ajaa, muutos on vielä verrattain nopea tehdä. Tässä kohtaa alkaa auton ulkomuoto ja rakenne hahmottua, meneekin heti kun sitä käsissään “pomputtelee”. Vetoakselit ovat perinteiset CVD-vetoakselit. Etupään vetoakselin pinniä pitää paikallaan alumiinin holkki ja takapäässä pinni lukittuu sisemmän pyöränlaakerin sisään. Takapään akseleissa on vielä niveltä suojaava kuminen haitariosa, takavetarit kun ovat enemmän kuran ja pölyn armoilla. Vetoakselit ovat luonnollisesti terästä. Pyörähexien pinnejä ei lukita varsinaisesti millään ja ne putoilevatkin todella helposti. Pinni pysyy tukevasti paikoillaan vanteen avulla, mutta se ei ole kovinkaan kätevää huollon kannalta. Lisäsin pinneihin hieman kontaktiliimaa, joka tekee pinnasta pysyvästi tahmean, mutta ei liimaa metallia pysyvästi. Tällätavoin estän pinnien putoamisen itsestään, mutta säilytän mahdollisuuden purkaa pyöränakselit huoltoa varten.

Ohjauspaloissa on vaihdettava ohjauskorvake, hiilikuitua tottakai!

Pieni pisara kontaktiliimaa pitää hex-pinnit paikoillaan, mutta ei pysyvästi.

Takavetarien kumisuojat, isoveljensä tapaan.

Takapään pallolinkin asenton on hankala säätämisen ja huollon kannalta.

Sähkökomponentit

Ohjausservoksi käy lähes mikä tahansa maksimissaan normaalimitoituksen omaava. Itse päädyin ns. puolikkaaseen servoon, joita pääsääntöisesti käytetään touring-autoissa. Alkuperäinen ajatus oli käyttää HB-brändättyä normikokoista servoa, mutta servon kara oli liian tiukka paketin alumiiniselle servovarren karalle. Riippuen akkukonfigraatiosta servo asennetaan joko auton vasemmalla tai oikealle puolelle. Asennuspuolella ei ole varsinaista merkitystä itse ohjauslinkistön geometrialle, asennuspuolet ovat toisensa peilikuvia. Normaalista poikkeavaa on servokaraan suoraan asennettava servosäästäjä, joka on vielä kierrejousimallia. Tästä soisi ottavan monet valmistajat mallia.

Mainio servosäästäjä, Ty Tessmann ei käytä ollenkaan, vaan luottaa servon lujuuteen. Huomaa erillinen mutteri jolla servon jousen säätö lukitaan paikoilleen.

Moottori asennetaan diffipukkiin erillisellä alumiinisella epäkeskokappaleella. Epäkeskokappaletta ja moottoria kiertämällä pinionivälys saadaan säädettyä todella helposti ja tarkasti. Varsinainen kiinnitys tapahtuu erillisellä pannalla, jossa on vielä yksi pidätinruuvi varmistuksena, jotta moottori ei missään vaiheessa pääse muuttamaan asentoaan. Kokoamisessa kannattaa olla huolellinen ja tutustua osien sovittamiseen ja äärisentoihin etukäteen. Ruuveja ei myöskään kannata kääntää kiinni kuin heikkopäinen, rakenne saattaa ottaa nokkiinsa.

Moottorinkiinnityspalikka ja panta.

Moottori paikoillaan, huomaa pannassa oleva pieni pidätinruuvi.

Ohjeen mukaan A-mallissa (shorty) vastaanotin tulee moottorin taakse ja nopeudensäädin eteen, servoon nähden vastakkaiselle puolelle. B-mallissa (saddle) vastaavasti akun eteen, molemmin puolin autoa. Itse päädyin asentamaan A-mallin rakenteessani sekä vastaanottimen ja nopeudensäätimen moottorin etupuolelle, pienet osat kun mahtuivat näinkinpäin. Tällöin välttää pitkiltä sähköjohtojen vedoilta moottorin vierestä ja täten ylimääräiset radiohäiriöt ovat epätodennäköisempiä. Tämä ei tietenkään onnistu jos noppa ja vastari ovat kooltaan isoja.

Oma sähkösetuppini. Tilaa jäi vielä vaikka kuinka moottorin taakse.

Sähköjen asentamisessa kannattaa olla erityisen huolellinen. Eteenkin kannattaa välttää johtojen vetämistä top-deck:n yli. Muutoin huoltaminen on PIA-tyyppistä. (Pain In Arse). Akun virtaliittimiin kannattaa juottaa johdot 90 asteen kulmaan, kori on verrattain matala, joten liittimet voivat ottaa helposti koriin kiinni. Samainen ongelma pilee moottoriosastolla, moottori kannattaa asentaa siten, että liitinnavat osoittavat ulkoviistoon, mutta ei kuitenkaan kokonaan sivulle. Moottorille kulkeutuviin johtoihin kannattaa jättää hieman ylimääräistä pituutta jolloin mottorin saa käännettyä riittävän sivulle huoltojen yhteydessä.

Kori ja Renkaat

Vanteet ovat hyvin samanlaiset mitoitukseltaan kuin alkuperäisessä D4:ssä oli. Vanteet ovat kevyet ja mitoitukseltaan juuri sopivat renkaille (hieman yli-isot). Vanteita on saatavilla paketin mukana tulevan valkoisen setin lisäksi myös iloisen keltaisen värisenä, joka onkin suosikkini. D413 nielee 12mm hexillä olevia vanteita, mutta paketin mukana tulee myös 9,8mm hexit eteen, joten Losin etuvanteita voi käyttää myös. Käytännössä autoon kelpaa kaikki markkinoiden “hex”-vanteet.

Vanteet, valkoiset olivat vakiotoimituksen mukana.

9,8mm Hex:t eteen tuli mukana, kätevää!

Kori on varsinainen palapeli, korissa on kokonaista neljä eri osaa. Kolme näistä kasataan yhdeksi pienen pienin ruuvein. Periaatteessa kori on helppo maalata moniväriseksi, maalaa vain jokaisen osan erikseen. Näyttävän korin saa siis melko helposti. Jos kuitenkin haluaa maalata erilaisia koukeroita yms. viivoja ja viiruja läpi korin muuttuu maalaaminen aikamoiseksi sättäämiseksi. Valmiina kori on mielestäni käsittämättömän hieno. Edestä katsottuna korin kylkilinjojen muodot on haettu F1 autosta, “negatiivisine”-kulmineen. Kori on hyvin sulava, kaunis ja ennenkaikkea todella kevyt. Siitä saa helposti myös näyttävän näköisen maalaamalla aloitelijakin, jos väripurkkejä on ainakin kaksi eri väriä.

Neljäosainen kori, :O

Iskarien takaa pilkottaa F1 tyylinen kylkileikkaus, wau!

Takasiipi on selkeästi eri levystä muovattu, siipi on paksumpaa kuin varsinainen kori ja siiven takaosassa on valmiina pokkaukset eri leikkauslinjoille. Linjat auttavat lähinnä siinä kun pitää leikellä uusi siipi autoon, siitä saa varmasti samanlaisen, siipi kun säädetään sopivaksi saksilla. Hieno yksityiskohta löytyy siiven kiinnityksestä. Siiven päällipuolelle tulee erilliset muoviset muotoon valetut aluslevyt, rakenne on vielä sellainen jossa ao. välilevy ei pääse pyörimään ympäri vaan pysyvät linjassa siiven kanssa. Sokkakiinnitys on todella napakka, vaikkakin ruuvikiinnitys on käsitykseni mukaan yleistymässä.

Takasiiven vaihtoehtoiset leikkausviivat.

Takasiiven kiinnitys tapahtuu sokilla ja napakoilla muovisilla aluslevyillä.

Lopuksi

HB on taas ylittänyt itsensä. Sunnittelussa on ollut kolme selkeää tavoitetta, kestävyys, säädettävyys ja ajettavuus. Omat ajokokemukset tukevat kaikkia näitä, auto on erittäin kestävä ja kaipaa vain hieman huoltoa, lähinnä ne perushommat, eli diffit ja iskarit. Tosin diffitkin pysyvät hyvinä todella pitkään, ne kun eivät vuoda. Autostani ei ole vielä mitään mennyt rikki, saati edes osia löystynyt tai irronnut, koonnissa en käyttänyt yhtään ruuvilukitetta. Autossa on paljon säätökohteita ja jokainen kuski saa siitä mieleisensä. Ajettavuudeltaan se on kuin pizza, vaikka se olisi huonoa, niin se on silti aika hyvää. D413 on nopeasti reakoiva ja ketterä kilpuri, mutta paketista suoraan rakennettuna jopa agressiivinen, joten aloittelija saattaa olla aluksi pulassa, ellei löydy valmista hyvää leppoisaa setuppia. (Huom! Lue loppuun asti…)

hl_logo

D413 on poikkeuksellisen näyttävä sähkökrossari!

Kisakokemus

Poikkeuksellisesti olen jopa ajanut autolla tätä kirjoittaessa, jopa vielä kilpailuissa! Vaikka auton minulle sopiva perussäätö oli vielä täysin hakusessa, pystyi autolla ajamaan tasaisen kovaa, mitä kyvyltäni pystyin. Kisat menivät suurimmaksi osaksi hienosti, auto toimi jatkuvasti todella hyvin ja oli lähtökohtaisesti hyvin suorituskykyinen. Lopuksi analysoimalla ajoin kisat hieman liian kovalla autolla, kokonaispitoa kaarteisiin olisin kaivannut. Auto kääntyi kuitenkin hyvin ellei jopa erinomaisesti kokoajan. Kisa antoi kuitenkin arvokasta osviittaa siitä mitä pitää säätää ja se onkin seuraavaksi ohjelmassa. En muista olleeni näin fiiliksissä sitten D812 auton julkaisun…    …toki LS-5 luokka on asia erikseen 😉 . Ainiin ajoin luokassa vielä toiseksi, tosin suurimmat starat eivät kerhokilpailuumme osallistunut…

D413_77